Municipales. La gratuité des transports publics, enjeu majeur de la campagne

« En mars, votons pour le déve­lop­pe­ment et la gra­tui­té des trans­ports publics ». La phrase, affi­chée dans la salle Edmond-Vigne comme sur leurs dif­fé­rents sup­ports de com­mu­ni­ca­tion, résume par­fai­te­ment l’am­bi­tion des orga­ni­sa­teurs du mee­ting fon­tai­nois. À savoir faire de cette reven­di­ca­tion un enjeu cen­tral du scru­tin à venir. Et élire dans les conseils muni­ci­paux comme au conseil métro­po­li­tain des can­di­dats por­tant une telle mesure, avec toute la palette des nuances pos­sibles.

Plu­sieurs col­lec­tifs — dont celui de Gre­noble — mili­tant pour la gra­tui­té des trans­ports en com­mun, aux quatre coins de la France, se sont asso­ciés en 2016 au sein d’une coor­di­na­tion deve­nue en 2024 l’U­nion pour la gra­tui­té et le déve­lop­pe­ment des trans­ports publics (UGDT). Laquelle regroupe des syn­di­cats, par­tis poli­tiques et asso­cia­tions. Si ces col­lec­tifs locaux ont connu des for­tunes diverses — et pour cer­tains de réels suc­cès — au cours de la der­nière décen­nie, l’UGDT aire gre­no­bloise mise, elle, beau­coup sur les élec­tions muni­ci­pales et métro­po­li­taines.

« La gratuité des transports publics doit devenir un droit »

« On est nous aus­si en cam­pagne », explique une orga­ni­sa­trice à la tri­bune, en réfé­rence aux nom­breux mili­tants de l’UGDT fai­sant par ailleurs cam­pagne pour une liste dans leurs com­munes res­pec­tives. L’i­dée der­rière ce mee­ting du jeu­di 15 jan­vier, c’est que « les listes de gauche et éco­lo­gistes ins­crivent dans leur pro­gramme la gra­tui­té des trans­ports publics. Celle-ci doit deve­nir un droit, comme la san­té ou l’é­du­ca­tion », affirme-t-elle.

Pour ses par­ti­sans, la gra­tui­té est en effet une « urgence sociale et éco­no­mique », mais aus­si « éco­lo­gique et sani­taire ». « La tari­fi­ca­tion sociale est un échec », constate Jérôme Sero­dio, membre de l’UGDT, rap­pe­lant qu’en moyenne, « une per­sonne sur trois ne béné­fi­cie pas des aides sociales aux­quelles elle a droit ». Au contraire, la gra­tui­té per­met à la fois « d’é­li­mi­ner le non-recours aux tarifs sociaux » et de « garan­tir un accès immé­diat sans stig­ma­ti­sa­tion ».

Plu­tôt que de poin­ter sans cesse le coût de cette mesure, il fau­drait plu­tôt éva­luer celui du « tout-voi­ture, bien plus lourd pour la socié­té », mar­tèle le mili­tant. Entre la pol­lu­tion de l’air (100 mil­liards d’eu­ros par an), les acci­dents de la route (50 mil­liards), les embou­teillages (10 mil­liards) et le dérè­gle­ment cli­ma­tique (10 à 50 mil­liards), « l’i­nac­tion nous coûte plus de 180 mil­liards d’eu­ros chaque année », cal­cule-t-il. Contre envi­ron 10 mil­liards pour la gra­tui­té des trans­ports en com­mun.

Deux leviers pour le financement

Appe­lant à repen­ser nos dépla­ce­ments et à se tour­ner vers une « sobrié­té heu­reuse », l’UGDT, peu embal­lée par les voi­tures élec­triques, détaille les béné­fices col­lec­tifs poten­tiel­le­ment engen­drés par cette déci­sion : moins de mala­dies res­pi­ra­toires, moins de stress, plus de bien-être, des éco­no­mies publiques réa­li­sées, un air plus sain, des villes apai­sées…

« La gra­tui­té, asso­ciée à une offre de qua­li­té, est le levier le plus puis­sant pour chan­ger dura­ble­ment les com­por­te­ments », estime Jérôme Sero­dio, exemples à l’ap­pui. Par­mi les villes l’ayant mise en place, Dun­kerque a ain­si enre­gis­tré une fré­quen­ta­tion de +100 % en deux ans, la moi­tié des nou­veaux usa­gers venant de la voi­ture. Même suc­cès à Mont­pel­lier, avec +30 % dès la pre­mière année de gra­tui­té.

« La gratuité oblige à investir et à développer le réseau »

Quid du finan­ce­ment ? C’est une ques­tion de « jus­tice sociale », indique le mili­tant. « Il s’a­git de faire contri­buer ceux qui béné­fi­cient le plus de la mobi­li­té : entre­prises, éco­no­mie locale. » Concrè­te­ment, l’UGDT a iden­ti­fié deux leviers : por­ter le ver­se­ment mobi­li­té à 3,2 % (comme en Île-de-France) et cap­ter les plus-values fon­cières liées à l’a­mé­lio­ra­tion de la des­serte.

Jérôme Sero­dio tient en outre à réfu­ter l’une des prin­ci­pales idées reçues : la gra­tui­té dégra­de­rait la qua­li­té des ser­vices. En réa­li­té, « c’est tout l’in­verse, sou­ligne-t-il. La gra­tui­té oblige à inves­tir et à déve­lop­per le réseau », l’af­flux d’u­sa­gers impo­sant d’aug­men­ter les moyens. Là encore, les exemples sont élo­quents. À Dun­kerque, l’ex­pé­ri­men­ta­tion est syno­nyme de nou­veaux bus et exten­sion du réseau tan­dis qu’à Mont­pel­lier, elle va de pair avec hausse des fré­quences et moder­ni­sa­tion du maté­riel.

Une « mesure totémique » à Montpellier

La cité héraul­taise fait d’ailleurs sou­vent figure de réfé­rence dans le domaine, étant la plus grande col­lec­ti­vi­té fran­çaise à avoir ins­tau­ré la gra­tui­té totale des trans­ports col­lec­tifs. Et ce, en trois phases : d’a­bord, en 2020, la gra­tui­té pen­dant le week-end ; puis, en 2021, pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans ; enfin, en décembre 2023, la géné­ra­li­sa­tion à l’en­semble des habi­tants de la métro­pole de Mont­pel­lier.

Inter­ve­nant en visio, Julie Frêche, vice-pré­si­dente de la métro­pole de Mont­pel­lier, en charge du trans­port et des mobi­li­tés actives, vante une « mesure toté­mique » pour la col­lec­ti­vi­té et la popu­la­tion du ter­ri­toire. Dès la pre­mière étape de mise en œuvre du dis­po­si­tif, l’in­ter­com­mu­na­li­té a eu le sou­ci « d’emporter l’adhé­sion des gens », assure l’é­lue socia­liste. « La gra­tui­té des trans­ports était ins­crite sur les bul­le­tins de vote aux muni­ci­pales », ajoute-t-elle.

Julie Frêche bat éga­le­ment en brèche les prin­ci­pales cri­tiques adres­sées ini­tia­le­ment par ses détrac­teurs. La gra­tui­té des trans­ports s’est ain­si accom­pa­gné d’un déve­lop­pe­ment du réseau de tram­way et bus : « On a aug­men­té l’offre de 11 % », se féli­cite-t-elle. Quant à l’in­sé­cu­ri­té, celle-ci a « recu­lé de 34 % dans les trans­ports en com­mun ». Côté finan­ce­ment, le coût de 30 mil­lions d’eu­ros pour la métro­pole est à mettre en paral­lèle des « 8 à 9 mil­lions d’eu­ros de recettes pour les non-Mont­pel­lié­rains » ou des quelque 80 mil­lions d’eu­ros annuels que néces­site l’en­tre­tien des routes.

Le rapport très « politique » de la Cour des comptes

La vice-pré­si­dente n’hé­site pas à tacler le récent rap­port très « poli­tique » de la Cour des comptes. Comme tou­jours, les magis­trats finan­ciers « ne rai­sonnent que du point de vue des finances », sans égard pour l’in­té­rêt géné­ral. Le tout « à un moment où les élus ne peuvent pas leur répondre, se trou­vant en période élec­to­rale », déplore Julie Frêche.

D’autres élus ou repré­sen­tants de col­lec­tifs ont témoi­gné en visio de la situa­tion de leurs col­lec­ti­vi­tés (Lyon, Aubagne, Rouen, Arras, Lille, Lens) appli­quant ou ayant appli­qué la gra­tui­té totale ou par­tielle. Avec à chaque fois un même bilan lar­ge­ment posi­tif de l’ex­pé­ri­men­ta­tion de cette mesure. Et même quelques points ins­pi­rants. Ain­si, à Lens, la gra­tui­té totale, effec­tive depuis le 1^er jan­vier 2026, sur le réseau de trans­ports publics s’é­tend même au TER — dans une tren­taine de gares du ter­ri­toire — pour les habi­tants.

« Une politique de liberté »

Invi­tées à Fon­taine par l’UGDT, Mar­got Belair et Jac­que­line Madrennes ont quant à elles pris la parole en tant qu’i­ni­tia­trices de la tri­bune cosi­gnée en août der­nier pour le déve­lop­pe­ment et la gra­tui­té des trans­ports le week-end. Pour l’ad­jointe à l’ur­ba­nisme à la ville de Gre­noble, « la gra­tui­té totale n’est pas un inter­rup­teur on/off qu’on allume, il peut y avoir des étapes, comme la gra­tui­té le week-end » — à l’i­mage de ce qu’a fait la métro­pole de Mont­pel­lier qui a, elle aus­si, com­men­cé par l’ex­pé­ri­men­ter le week-end, rap­pelle-t-elle.

Cette déci­sion, pour­suit Mar­got Belair, est liée au coût des dépla­ce­ments. « Quand on hésite à se dépla­cer pour aller voir sa famille ou pour une sor­tie cultu­relle, quand des jeunes res­tent coin­cés dans leur quar­tier le week-end, ce n’est pas un choix, c’est une assi­gna­tion à rési­dence, assène l’é­lue éco­lo­giste. La gra­tui­té des trans­ports en com­mun, par­ti­cu­liè­re­ment le week-end, c’est une poli­tique de liber­té. »

« Parler de gratuité à la Métro, c’est un gros mot »

Les deux conseillères métro­po­li­taines ne sont pas non plus très tendres envers le Smmag et son pré­sident Syl­vain Laval — dont elles n’ou­blient pas les pro­pos cri­tiques tenus l’é­té der­nier — ni vis-à-vis de l’exé­cu­tif métro­po­li­tain. « On avait un réseau très en avance et qui se dégrade main­te­nant, comme les condi­tions de tra­vail des agents », dénonce Mar­got Belair.

Jac­que­line Madrennes sort éga­le­ment la sul­fa­teuse : « Par­ler de gra­tui­té à la Métro, c’est un gros mot », s’in­surge-t-elle. L’ad­jointe à la maire d’É­chi­rolles à l’é­du­ca­tion, à la culture, au tra­vail de mémoire, au péri­sco­laire et à la res­tau­ra­tion, regrette que « la seule bous­sole de la métro­pole [soit] l’at­trac­ti­vi­té et l’in­no­va­tion ». Et que cette der­nière n’ait « pas de vision sys­té­mique » sur les trans­ports et la mobi­li­té. Sur la même lon­gueur d’ondes que Mar­got Belair, Jac­que­line Madrennes va même plus loin, rap­pe­lant qu’elle s’est posi­tion­née de longue date « pour la gra­tui­té totale ».

De fait, le débat entre gra­tui­té totale et par­tielle est loin d’être ano­din. Si cer­tains défendent une mise en place pro­gres­sive, d’autres, dans le public, relèvent les limites de cette option. C’est notam­ment le cas d’un par­ti­ci­pant qui s’in­ter­roge : « Les usa­gers conti­nue­ront-ils de payer un abon­ne­ment men­suel à M’Tag ? » Car en théo­rie, avec la gra­tui­té le week-end, « seuls ceux qui n’ont pas d’a­bon­ne­ment men­suel seraient concer­nés »… D’où — entre autres rai­sons — la pré­fé­rence don­née par nombre de mili­tants de gauche à la gra­tui­té totale des trans­ports publics, « sans condi­tions ».