Le RER métropolitain grenoblois enfin sur les rails ?

Faut-il voir le verre à moi­tié plein ou à moi­tié vide ? Il y a deux façons d’évaluer la situa­tion du Ser­vice express régio­nal métro­po­li­tain (SERM) — son appel­la­tion offi­cielle depuis la label­li­sa­tion, annon­cée en juin 2024 par le minis­tère de la Tran­si­tion éco­lo­gique, du pro­jet de RER métro­po­li­tain gre­no­blois. Côté pile, un SERM qui a connu, le 20 jan­vier der­nier, la pre­mière réunion de son comi­té de pilo­tage ras­sem­blant État, Région, Dépar­te­ment, Métro­pole, SMMAG, SNCF et Socié­té des grands pro­jets (SGP). Et qui est aujourd’hui le plus avan­cé des six dos­siers rete­nus en Auvergne-Rhône-Alpes. Côté face, un finan­ce­ment res­tant très flou, avec notam­ment une épi­neuse ques­tion à tran­cher : la répar­ti­tion de la charge finan­cière entre l’État et les col­lec­ti­vi­tés locales.

De fait, « l’État a réus­si à prendre la main sur les pro­jets SERM, à tra­vers la SGP », estime Antoine Fati­ga, res­pon­sable de la CGT Trans­port Alpes. « Si la Région avait joué son rôle de cheffe de file des mobi­li­tés, comme le sti­pule la loi Notre, c’est elle qui aurait dû faire le job… Sauf que Wau­quiez ne vou­lait pas mettre d’argent sur le fer­ro­viaire, mais plu­tôt sur la route », tacle-t-il. Le manque d’enthousiasme de l’ex-président de Région n’a cepen­dant pas frei­né les pro­jets locaux. Illus­tra­tion, les SERM de Gre­noble, de Cham­bé­ry et du Léman Express — qui inté­gre­ra désor­mais davan­tage l’Ain et le Grand Anne­cy — « doivent avoir un comi­té de pilo­tage final ren­dant la copie d’ici la fin de l’année 2025 », pré­cise le syn­di­ca­liste.

Concrè­te­ment, d’importants amé­na­ge­ments sont pré­vus d’ici 2035 sur les lignes Rives-Bri­gnoud, Saint-Mar­cel­lin-Gières et Clelles-Gre­noble, où cir­cu­le­ront des trains toutes les 15 ou 30 minutes en heure de pointe (selon les axes), le tout sur une ampli­tude horaire éten­due. Sans oublier de meilleures connexions entre trains, cars express, bus, trams, pistes cyclables, lignes de covoi­tu­rage… Pour Antoine Fati­ga, la CGT et la SGP par­tagent ain­si une même réflexion sur « le fer­ro­viaire, épine dor­sale » d’un sys­tème plus glo­bal basé sur de vrais pôles d’échanges mul­ti­mo­daux. Vision qui s’oppose, selon lui, à celle, court-ter­miste, de trop nom­breux élus : « Ils veulent mettre en place quelque chose tout de suite donc pour eux, c’est le car qui est la solu­tion de faci­li­té. »

Défenseurs du service public ferroviaire contre partisans de la privatisation

Fer­vents par­ti­sans du fer­ro­viaire, donc du RER métro­po­li­tain, les mili­tants CGT recon­naissent tou­te­fois l’ampleur du chan­tier, avec trop d’investissements en sus­pens sur cer­taines lignes de train. Fran­cis Playt, res­pon­sable régio­nal de la CGT Che­mi­nots, cite ain­si « la ligne Gre­noble-Lyon, l’une des plus catas­tro­phiques en termes de régu­la­ri­té, avec un retard d’investissement impor­tant sur l’entretien » ou encore « la troi­sième voie entre Moi­rans et Gre­noble ». Même constat pour le plan d’occupation des voies : « Pour ajou­ter la voie F à Gre­noble, la SNCF a dû rache­ter du fon­cier extrê­me­ment cher », observe-t-il. Il y a donc « un retard de finan­ce­ment qu’il faut rat­tra­per tan­dis que les élus, eux, veulent une réponse immé­diate, explique Fran­cis Playt. Et cette réponse, c’est de faire cir­cu­ler des auto­cars plu­tôt que des trains pour les­quels il faut inves­tir mas­si­ve­ment, avec un plan. »

Si le SERM séduit néan­moins lar­ge­ment loca­le­ment, son coût, esti­mé à plus d’un mil­liard d’euros, ne ras­sure pas des col­lec­ti­vi­tés locales crai­gnant d’être trop mises à contri­bu­tion, dans un contexte bud­gé­taire déjà dif­fi­cile. « C’est à elles de pous­ser dans les comi­tés de pilo­tage, pour dire à l’État de « mettre du blé » », affirme Antoine Fati­ga. C’est « un débat poli­tique de fond qu’on n’est pas nom­breux à por­ter », regrette le repré­sen­tant de la CGT Trans­port, saluant la mobi­li­sa­tion à ce sujet des élus régio­naux com­mu­nistes, insou­mis et citoyens. Un groupe ayant d’ailleurs « voté contre la pri­va­ti­sa­tion des TER », au contraire « des élus éco­lo­gistes et socia­listes qui se sont abs­te­nus », s’étonne-t-il.

Quid du calen­drier ? « Rien n’avancera avant 2032 », croit savoir le mili­tant syn­di­cal. D’après lui, Laurent Wau­quiez et sa « marion­nette » Fabrice Pan­ne­koucke vont en effet attendre la pri­va­ti­sa­tion du fer­ro­viaire que seule leur défaite élec­to­rale pour­rait empê­cher. Or, des infra­struc­tures doivent être réno­vées dans le cadre du SERM, dont « des gares nou­velles, ce qui implique de créer des pas­se­relles et équi­pe­ments », confie Fran­cis Playt. « Mais à par­tir du moment où on demande à une col­lec­ti­vi­té de finan­cer, ça coince », ajoute-t-il, confir­mant que « l’objectif [de la droite] est bien la pri­va­ti­sa­tion ». Désor­mais, il fau­dra « faire des choix face aux auto­rou­tiers » qui ont empo­ché d’énormes gains ces der­nières années, se pro­jette Antoine Fati­ga. « C’est la bataille des libé­raux, au détri­ment du ser­vice public fer­ro­viaire qu’on défend de notre côté. »

Manuel Pavard

Lyon-Turin. Accélérer sur les voies d’accès

Alors que le tunnel sera livré en 2032, la France reste à la traîne sur les voies d’accès au Lyon-Turin. La CGT appelle à passer à la vitesse supérieure.

En 2032, le tun­nel trans­fron­ta­lier de 57,5 km (futur plus long tun­nel fer­ro­viaire du monde), clé de voûte de la liai­son Lyon-Turin, devrait être mis en ser­vice. Un moment clé pour le plus ambi­tieux pro­jet euro­péen de trans­port fer­ro­viaire — de fret et de voya­geurs. « Le tun­nel pour­ra accueillir 30 à 35 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises. L’Italie sera en capa­ci­té de faire pas­ser 25 mil­lions de tonnes et côté fran­çais, on sera encore à la traîne », s’agace Antoine Fati­ga, res­pon­sable de la CGT Trans­port Alpes. D’où l’enjeu, déjà poin­té en 2023 par le syn­di­cat : « Accé­lé­rer la mise en place des voies d’accès ». Soit quelque 140 km de voies nou­velles entre Lyon et Saint-Jean-de-Mau­rienne, emprun­tant notam­ment des tun­nels creu­sés sous les mas­sifs de Char­treuse et Bel­le­donne.

Pro­blème, le flou entou­rant le calen­drier, avec une livrai­son — bien trop tar­dive selon la CGT — évo­quée en 2045, et le finan­ce­ment. Des chiffres de 8, 10, voire 12 mil­liards d’euros sont avan­cés, sachant que l’Union euro­péenne amè­ne­ra 50 % et que la part de la Région Auvergne-Rhône-Alpes demeure incer­taine. « Pour l’État, ce n’est qu’une ques­tion de volon­té », estime Antoine Fati­ga citant le concept « d’inaction cli­ma­tique. Si on ne fait rien, ça coûte 7 à 10 % de PIB. »

« Une voie ferrée, ce n’est pas une autoroute »

En outre, pour­suit-il, « si on ne réa­lise pas ces voies d’accès, on ne peut pas faire le RER métro­po­li­tain cham­bé­rien là où il faut. Car on le rap­pelle sans cesse, une voie fer­rée, ce n’est pas une auto­route : il faut de la dis­tance entre les trains, ils ne peuvent pas se dou­bler n’importe com­ment… »

La CGT réfute éga­le­ment les argu­ments des oppo­sants qui, tel Sud Rail, jugent la ligne actuelle suf­fi­sante. « C’était peut-être vrai il y a 30–40 ans quand la gare de Modane, par exemple, comp­tait cinq cents che­mi­nots. Aujourd’hui, ils ne sont pas plus de cin­quante », illustre Antoine Fati­ga. La ligne his­to­rique n’est, ajoute Fran­cis Playt, de la CGT Che­mi­nots Alpes, « plus adap­tée aux normes et ne peut absor­ber la hausse du tra­fic de mar­chan­dises ».

Pour Antoine Fati­ga, « le débat de fond, c’est com­ment contraindre le mode rou­tier à venir sur le train ». Déplo­rant l’énorme pol­lu­tion de l’air cau­sée par la cir­cu­la­tion des poids lourds dans la val­lée de la Mau­rienne, il défend la « rede­vance poids lourds » prô­née par la CGT. Pour en finir avec « l’aberration éco­lo­gique du mode le plus pol­luant qui coûte le moins cher ».

Manuel Pavard

Un espoir pour la ligne des Alpes ?

Le train de nuit Paris-Brian­çon est pas­sé par la gare de Gre­noble durant quelques jours, début octobre. Une expé­ri­men­ta­tion visant pour la SNCF à véri­fier la pos­si­bi­li­té pour ce train de cir­cu­ler sur un iti­né­raire bis (Lyon, Gre­noble, Lus-la-Croix-Haute, Veynes), afin de contour­ner les tra­vaux sur l’itinéraire habi­tuel.

Pas encore d’exploitation com­mer­ciale régu­lière à l’horizon mais une démons­tra­tion concluante : un train de nuit peut emprun­ter la ligne des Alpes, d’où des pers­pec­tives pour la ligne Gre­noble-Gap. « C’est un pre­mier pas essen­tiel pour que la réflexion ne porte plus sur « roule ou roule pas », mais par où il passe en cas de tra­vaux sur le tra­jet habi­tuel », a salué le Col­lec­tif de l’étoile fer­ro­viaire de Veynes.

Luc Renaud

Isère. Fin de la gratuité des transports scolaires

Les transports scolaires pour les collégiens et lycéens ne sont plus gratuits en Isère depuis la rentrée, sur décision de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Il en coûte 120 euros par an pour un élève.

Depuis la ren­trée de sep­tembre 2025, les familles de col­lé­giens et lycéens de l’Ain, de l’Allier, de la Drôme et de l’Isère doivent payer 120 euros par enfant et par an pour les trans­ports sco­laires. « La Région Auvergne-Rhône-Alpes a en effet déci­dé de sup­pri­mer la gra­tui­té des trans­ports sco­laires dans ces quatre dépar­te­ments, rom­pant avec le prin­cipe fon­da­men­tal d’égalité d’accès à l’éducation », déplore Éric Hours, conseiller régio­nal com­mu­niste.

Les élus de droite qui ont pris cette déci­sion se retranchent une fois de plus der­rière des direc­tives de l’État qui demande une har­mo­ni­sa­tion natio­nale des tarifs. La gra­tui­té en vigueur en Isère aurait pour­tant pu être éten­due dans toute la région. Mais dans notre régime anti­so­cial, le nivel­le­ment vers le bas est tou­jours pri­vi­lé­gié.

Une mesure qui « transforme un droit en marchandise »

« Cette mesure pré­sen­tée comme une har­mo­ni­sa­tion touche de plein fouet les familles les plus modestes, déjà fra­gi­li­sées par la hausse des prix et la pré­ca­ri­té. Elle trans­forme un droit en mar­chan­dise, en fai­sant du tra­jet vers l’école un coût sup­plé­men­taire à sup­por­ter », s’insurge Éric Hours.

Les élus régio­naux com­mu­nistes dénoncent « une mesure anti­so­ciale, gui­dée par la seule logique comp­table qui oublie encore une fois l’humain. L’école doit être gra­tuite, du car­table jusqu’au car sco­laire ! » Et d’appeler la Région à reve­nir sur « une déci­sion pro­fon­dé­ment injuste » et à « géné­ra­li­ser la gra­tui­té » sur le ter­ri­toire. Car « le trans­port sco­laire est un droit, pas une variable d’ajustement bud­gé­taire ».

Edouard Schoene

Une « mesure inégalitaire » pour Sud Éducation

Selon Sud Édu­ca­tion 38, la fin de la gra­tui­té des trans­ports sco­laires consti­tue « une double peine pour les familles les plus fra­giles éco­no­mi­que­ment », mais aus­si une mesure « inéga­li­taire ». De fait, « en appli­quant un tarif simi­laire peu importe les reve­nus ou le quo­tient fami­lial », la Région mène une poli­tique « indo­lore pour les familles les plus aisées quand elle va peser sur les plus modestes et celles ayant le plus d’enfants en cours de sco­la­ri­té », dénonce le syn­di­cat.

Exceptions

Les élèves domi­ci­liés et sco­la­ri­sés dans cer­taines métro­poles, com­mu­nau­tés de com­munes ou d’agglomération ne dépendent pas de la Région pour le trans­port sco­laire. Lequel est alors géré par le réseau de trans­ports en com­mun du ter­ri­toire : M’Réso pour la Métro­pole de Gre­noble, le Gré­si­vau­dan et le Pays voi­ron­nais, L’va pour Vienne Condrieu Agglo­mé­ra­tion, Ruban pour la CAPI (Bour­goin-Jal­lieu). Avec des tarifs plus ou moins avan­ta­geux selon les cas.