Lyon-Turin. Pourquoi les trains du quotidien sont concernés en Isère

Qua­rante-trois mil­lions de tonnes de mar­chan­dises fran­chissent, chaque année, les Alpes fran­çaises. Trois mil­lions le font sur des trains. Le reste – par les tun­nels du mont Blanc, du Fré­jus et l’autoroute à Vin­ti­mille – passe à dos de camions. Encom­bre­ments, pol­lu­tions avec leurs consé­quences sani­taires, réchauf­fe­ment cli­ma­tique… la ques­tion du report modal est deve­nue une évi­dence.

Com­ment orga­ni­ser le sys­tème fer­ro­viaire pour que ce soit pos­sible ? La pro­po­si­tion remonte au début des années 90. For­mu­lée par la CGT et les éco­lo­gistes de l’époque : un fran­chis­se­ment fer­ro­viaire à basse alti­tude. Ce qu’on appelle un tun­nel de base. Pers­pec­tive avan­cée dans un cadre plus glo­bal. Antoine Fati­ga, res­pon­sable CGT trans­ports, se sou­vient : « en 2000, le ministre des Trans­ports, Jean-Claude Gays­sot, visait le long terme, il vou­lait éta­blir la véri­té des coûts de chaque mode de trans­port et déve­lop­per le trans­port de conte­neurs, pas néces­sai­re­ment des poids morts que repré­sentent les camions en plus des mar­chan­dises ».

En 2013, le pro­jet était décla­ré d’utilité publique : tun­nel inter­na­tio­nal – Saint-Jean-de-Mau­rienne Suze –, nou­velle ligne fret et voya­geurs – Lyon nord-Char­treuse –, nou­velle ligne voya­geurs – nord-Char­treuse Cham­bé­ry – et ligne mar­chan­dises sous Char­treuse et Bel­le­donne débou­chant à Saint-Jean-de-Mau­rienne. Le tout rac­cor­dé à un nou­veau contour­ne­ment fer­ro­viaire de Lyon, de toute façon néces­saire pour évi­ter la satu­ra­tion du pas­sage par Lyon Part-Dieu.

Aujourd’hui, le per­ce­ment du tun­nel inter­na­tio­nal et de ses deux tubes est avan­cé. 10 kilo­mètres sur 57,5. Il devrait entrer en ser­vice à l’horizon 2030. Son accès du côté ita­lien est en cours de réa­li­sa­tion : l’État ita­lien s’est enga­gé à faire tran­si­ter 20 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises dès l’ouverture du tun­nel inter­na­tio­nal. Ce qui sera pos­sible… si les trains peuvent cir­cu­ler en France. Et là, pour le moment, ça coince. L’État fran­çais ne s’est tou­jours pas pro­non­cé sur un calen­drier non plus que sur l’échelonnement des tra­vaux.

Un « reste à charge » de l’ordre de dix milliards

C’est le coût de l’investissement qui est mis en avant pour jus­ti­fier les ater­moie­ments. De l’ordre de 26 mil­liards d’euros, du contour­ne­ment de Lyon jusqu’à Turin, dont 8,3 mil­liards pour le tun­nel inter­na­tio­nal. Mais tout ne revient pas à la France. Ni les accès ita­liens, ni la majo­ri­té des finan­ce­ments du tun­nel inter­na­tio­nal, ni même la tota­li­té des accès fran­çais : l’Union euro­péenne est prête à finan­cer 55 % du tun­nel inter­na­tio­nal (l’Italie en finance 28 %) et elle annonce son inten­tion de régler au moins la moi­tié des tra­vaux en France.

Si l’on s’en tient à ce que pré­voyait la DUP de 2013, le « reste à charge » pour la France serait de l’ordre de 10 mil­liards – y com­pris le contour­ne­ment de Lyon. A com­pa­rer aux 50 mil­liards des exten­sions du métro en Île-de-France ou aux 23 mil­liards inves­tis par la Suisse dans ses tun­nels, notam­ment au Saint-Gothard.

Pour­tant, la ten­ta­tion per­siste de réduire le pro­jet ini­tial. Depuis mars 2021, plu­sieurs scé­na­rios sont envi­sa­gés. Ils mettent en concur­rence les tun­nels de la des­serte de Cham­bé­ry et ceux de la Char­treuse et de Bel­le­donne. Ne pas ouvrir les voies mar­chan­dises de Char­treuse et Bel­le­donne en même temps que le tun­nel inter­na­tio­nal implique le pas­sage de soixante-dix trains par jour dans Cham­bé­ry et l’augmentation du tra­fic mar­chan­dises via Gre­noble pour espé­rer ali­men­ter le tun­nel trans­fron­ta­lier. Ce qui met­trait en cause toute pers­pec­tive de des­serte type RER autour de ces deux villes. Et renon­cer à l’axe Saint-André-le-Gaz Cham­bé­ry serait ren­voyer sine die l’amélioration des tra­fics entre Lyon et les deux Savoie et réduire l’attractivité pour les voya­geurs du Paris Milan.

« Pen­ser l’avenir, ce serait plu­tôt envi­sa­ger dès aujourd’hui une ligne mixte sous la Char­treuse et Bel­le­donne pour concur­ren­cer l’avion, note Antoine Fati­ga, plu­tôt que de gas­piller de l’argent dans des bri­co­lages qui ne seront jamais au niveau de l’objectif des trente mil­lions de tonnes et d’un report mas­sif des mar­chan­dises sur le rail ».

D’autant qu’un pré­cé­dent existe. Un autre tun­nel trans­fron­ta­lier à déjà été construit, sous les Pyré­nées, au sud de Per­pi­gnan. En Lan­gue­doc, les voies d’accès sont en attente. Les mar­chan­dises conti­nuent à pas­ser d’Espagne en Alle­magne ou en Ita­lie… sur des camions.

Quand des Verts militent pour le Lyon-Turin

Le débat est ouvert, au sein d’EELV. Au niveau national, l’atelier ferroviaire d’EELV argumente en faveur du projet.

Le Lyon Turin « grand pro­jet inutile » ? C’est la posi­tion défen­due par Jean-Luc Mélen­chon et EELV. Ce n’a pas tou­jours été le cas pour les Verts, qui ont sou­te­nu le pro­jet jusqu’en 2012.

Le débat n’en est pas moins vif, au sein d’EELV. En témoigne la note publiée début mai 2021 par l’atelier fer­ro­viaire de la com­mis­sion natio­nale trans­ports et mobi­li­tés d’EELV. Un docu­ment, offi­ciel­le­ment désa­voué par la direc­tion natio­nale d’EELV, qui pre­nait posi­tion en faveur de la réa­li­sa­tion de la ligne nou­velle Lyon Cham­bé­ry et des tun­nels réser­vés au fret sous la Char­treuse et Bel­le­donne.

Ce docu­ment s’arrête éga­le­ment sur la capa­ci­té de la ligne exis­tante par Modane et le tun­nel du mont Cenis : c’est l’argument prin­ci­pal aujourd’hui mis en avant par LFI et EELV.

Six millions de tonnes, au mieux

L’atelier de la com­mis­sion natio­nale EELV affirme ain­si que les normes de sécu­ri­té actuelles dans le tun­nel mis en ser­vice en 1871 et la satu­ra­tion des voies entre Cham­bé­ry et Mont­mé­lian – qu’empruntent les trains Gre­noble-Genève, Cham­bé­ry-Taren­taise, Lyon-Ita­lie et Dijon-Modane – limitent sa capa­ci­té à au mieux 6 mil­lions de tonnes par an. L’objectif du Lyon Turin est, à terme, de 30 mil­lions de tonnes – 20 mil­lions à l’ouverture du tun­nel de base. Et la com­mis­sion de pro­po­ser « la mise en ser­vice à l’horizon 2030 » des accès au tun­nel inter­na­tio­nal, dès son ouver­ture.

L’atelier fer­ro­viaire d’EELV s’est éga­le­ment inté­res­sé aux coûts externes du trans­port rou­tier – non pris en charge par les trans­por­teurs. Il rap­pelle tout d’abord que, selon des études publiées en février 2021, la pol­lu­tion de l’air pro­vo­que­rait chaque année en France la mort pré­ma­tu­rée de 100 000 per­sonnes. Il a éga­le­ment comp­ta­bi­li­sé la fac­ture de la dégra­da­tion du réseau rou­tier due aux camions.

Au total, l’atelier fer­ro­viaire d’EELV estime que les coût externes du trans­port rou­tier des mar­chan­dises s’élèvent pour la France à envi­ron 90 mil­liards d’euros par an.

Lyon Turin, ce sont aussi les TER

La création de voies nouvelles est une possibilité à saisir pour l’amélioration des trains du quotidien. Autour des agglomérations de la région et entre elles.

Si la liai­son trans­al­pine est en voie de concré­ti­sa­tion, on est encore loin du compte en ce qui concerne les inves­tis­se­ments fer­ro­viaires néces­saires en France. A l’heure où des déci­sions vont être prises, il y a urgence à peser sur ces choix poli­tiques, sachant que ces voies nou­velles auront des retom­bées directes sur l’amélioration, ou pas, du trans­port régio­nal des voya­geurs, notam­ment dans le Nord-Isère, sur l’axe Lyon-Gre­noble et Cham­bé­ry.

Les détrac­teurs du pro­jet dénoncent un ouvrage coû­teux. « Il faut avoir une réflexion géo­gra­phique et éco­no­mique plus large », sug­gère Gré­go­ry Moser (CGT che­mi­nots Lyon). « Il ne s’agit pas seule­ment d’un sou­ter­rain sous les Alpes, mais bien d’un ensemble d’aménagements dans le Rhône, en Isère et en Savoie qui moder­ni­se­ront signi­fi­ca­ti­ve­ment le réseau fer­ro­viaire alpin, en lui don­nant plus de capa­ci­tés, d’efficacité et de rapi­di­té pour les dépla­ce­ments quo­ti­diens », insiste-t-il.

La possibilité de faire circuler davantage de TER

La mise en œuvre de cette liai­son trans­al­pine per­met­tra en effet de libé­rer des sillons (cré­neaux de cir­cu­la­tion) pour les TER dans le bas­sin cham­bé­rien, la région lyon­naise (liai­son Lyon/­Bour­goin-Jal­lieu) et le bas­sin gre­no­blois puisque les TGV vers Gre­noble uti­li­se­ront une par­tie de la nou­velle voie.

Pour Ber­nard Tour­nier (CGT che­mi­nots Isère), « il est impor­tant de réa­li­ser l’ensemble des enga­ge­ments pris dans la décla­ra­tion d’utilité publique de 2013, de manière conco­mi­tante : prio­ri­té au fret mais aus­si amé­lio­ra­tion de la des­serte entre Lyon Cham­bé­ry et Gre­noble avec des TER rapides ». Le contour­ne­ment fer­ro­viaire de l’agglomération lyon­naise (CFAL) y contri­bue­ra aus­si en déles­tant la gare de la Part-Dieu.

La CGT, sou­ligne Ber­nard Tour­nier, s’oppose à toute pro­po­si­tion ou modi­fi­ca­tion de tra­cé qui rédui­rait les sillons TER. « L’enjeu du TER est aus­si impor­tant, avec une néces­saire amé­lio­ra­tion des des­sertes, des caden­ce­ments, de la ponc­tua­li­té, pour répondre aux besoins de trans­ports de proxi­mi­té en pro­gres­sion. »

Les voies nou­velles offrent cette pers­pec­tive. Il fau­dra la sai­sir.

Didier Gos­se­lin

Le PCF approuve

Pour Cécile Cukier­man, séna­trice et conseillère régio­nale, « il faut en finir avec ces camions sur les routes. On a donc besoin de cette infra­struc­ture ». Le Lyon Turin sera déter­mi­nant dans la lutte contre les pol­lu­tions et « per­met­tra de désen­gor­ger les lignes Lyon Gre­noble et Lyon Cham­bé­ry ». La pos­si­bi­li­té aus­si « de TER « grande vitesse » directs entre Lyon et Gre­noble, Cham­bé­ry ou Anne­cy ».

EELV et FI désaprouvent

Pour Yan­nick Jadot, le Lyon-Turin est « une aber­ra­tion éco­no­mique ». Selon lui, il faut déve­lop­per la ligne du mont Cenis « qui peut aug­men­ter très lar­ge­ment sa capa­ci­té de trans­port de mar­chan­dises ». Pour Jean-Luc Mélen­chon, « son unique moti­va­tion mer­can­tile, impo­sée par des firmes mul­ti­na­tio­nales, est d’intensifier le trans­port de mar­chan­dises vers et depuis les pays de l’Est. Je refuse ce grand démé­na­ge­ment mar­chand en Europe comme dans le monde. »