Grenoble-Veynes. Les trains ont repris la voie des Alpes

Pour un peu, c’était un non évé­ne­ment. 35 mil­lions d’euros de tra­vaux, le retour des trains, une ligne sau­vée après avoir été condam­née… cir­cu­lez, il n’y a rien à voir. C’est ce qui a failli se pas­ser le 11 décembre pour le retour des trains sur la ligne Gre­noble Gap. Pas une décla­ra­tion de la pré­fec­ture ou du conseil régio­nal, prin­ci­paux finan­ceurs. Pas un bat­te­ment de cil de la SNCF. De quoi accré­di­ter une idée : des trains sur la ligne des Alpes, ce n’était peut-être pas dans leurs plans.

Car cette reprise du tra­fic est bien le fait de la mobi­li­sa­tion inlas­sable des usa­gers et des che­mi­nots, réunis au sein du col­lec­tif de l’étoile fer­ro­viaire de Veynes. Ce même col­lec­tif qui était là pour veiller au grain : si les fes­ti­vi­tés n’étaient pas ins­ti­tu­tion­nelles ce 11 décembre, elles n’en furent pas moins de belle fac­ture.

En cette fraîche mati­née hiver­nale, des ras­sem­ble­ments étaient orga­ni­sés à Gap et Gre­noble. Che­mi­nots et usa­gers se retrou­vaient à Gre­noble en pré­sence d’Eric Piolle, maire de la ville, de Chris­tophe Fer­ra­ri, pré­sident de la métro­pole, et de Guillaume Gon­tard, séna­teur. De repré­sen­tants de la majo­ri­té régio­nale, point.

Une bonne cen­taine de par­ti­ci­pants, dont une moi­tié prit le train dans la fou­lée, à 10h23. Direc­tion, Lus-la-Croix-haute et sa gare, à 1000 mètres d’altitude. De larges sou­rires, la fan­fare trié­voise – superbe – de la Clique, l’enthousiasme d’Anna, crieuse publique ; et, au fil des gares, une ambiance de RER pari­sien aux heures de pointe – la joie de vivre en plus. Les cent vingt places assises des deux rames étaient occu­pées par quelque trois cents per­sonnes qui des­cen­dirent à midi à Lus. Une petite heure plus tard, elles étaient rejointes par celles qui avaient pris le train à Gap et à Veynes pour mon­ter à Lus par le sud. Et les dis­cours heu­reux du maire de Lus-la-Croix-haute, Laurent Ber­nard, de la dépu­tée éco­lo­giste de cette cir­cons­crip­tion drô­moise, Marie Pochon, ou du séna­teur et conseiller dépar­te­men­tal, Ber­nard Buis, devant plus de quatre cents per­sonnes tout à leur bon­heur.

De Marc-Jérôme Has­sid, pour le col­lec­tif de l’étoile de Veynes, éga­le­ment. Tout à la joie de cette vic­toire. « La ligne est sau­vée pour plu­sieurs années », disait-il. Mais, sou­li­gnait-il aus­si, la fin de la mobi­li­sa­tion n’est pas pour demain : ce n’est pas parce que l’on gagne contre l’État qu’il ne reste pas de grain à moudre. Le ras­sem­ble­ment d’usagers au pas­sage du train dans des gares fer­mées, comme à Saint-Mau­rice-en-Trièves, était là pour en témoi­gner.

2 h 34 en 2023, 1 h 50 dans les années 60

La situa­tion se résume sim­ple­ment. Le temps de tra­jet entre Gre­noble et Gap est aujourd’hui de 2 h 34, pour le plus rapide. Pour ce par­cours de 142 km, une moyenne de 55,32 km/h. Sur la ligne, huit gares sont des­ser­vies. Dans les années 60, on met­tait 1 h 50 pour ral­lier Gap – 2 h 14 en 2017 – et quinze gares étaient ouvertes. « Nous, ce qu’on aime­rait, c’est un retour vers le pas­sé », s’amuse Marc-Jérôme Has­sid. D’autant qu’en voi­ture, la durée du tra­jet est de l’ordre de deux heures. Sans comp­ter le prix du billet Gre­noble Gap : sans réduc­tion, 23,60 euros l’aller simple.

En cause… les tra­vaux qui res­tent à faire pour reve­nir à l’état des voies d’il y a 60 ans. Après plu­sieurs décen­nies d’entretiens famé­liques, il fau­dra encore inves­tir quelques dizaines de mil­lions d’euros. L’ouverture des chan­tiers a été repor­tée, envi­sa­gée pour 2027. Reste la ques­tion tra­di­tion­nelle : qui va payer ?

« Nous avons ren­con­tré Fré­dé­ric Agui­le­ra, vice-pré­sident du conseil régio­nal char­gé des trans­ports, indique Marc-Jérôme Has­sid, il estime que l’investissement sur infra­struc­ture relève de l’État et que la région peut, elle, s’occuper de l’achat des trains ; tout en pré­ci­sant que des arbi­trages seraient ren­dus en fonc­tion de la fré­quen­ta­tion des lignes ». Là encore, rien que de très tra­di­tion­nel : on fait rou­ler les trains à petite vitesse, on désor­ga­nise les cor­res­pon­dances – jusqu’à 7 h 31 pour aller en train de Brian­çon à Gre­noble – et on constate que les usa­gers recherchent des alter­na­tives au train… En oubliant au pas­sage les dis­cours sur l’aménagement du ter­ri­toire et l’égalité d’accès au ser­vice public.

Il reste du pain sur la planche de la mobi­li­sa­tion à laquelle appellent dès aujourd’hui le col­lec­tif de l’étoile fer­ro­viaire de Veynes et la CGT che­mi­nots. Assu­rer la péren­ni­té de la ligne, envi­sa­ger son ouver­ture à cer­tains tra­fics de mar­chan­dises, déve­lop­per une branche du RER gre­no­blois jusqu’à Clelles… tout cela se fera « à frot­te­ments durs ».

Tout comme a été acquise la pre­mière tranche de tra­vaux d’urgence qui per­met aujourd’hui aux trains de reprendre le che­min du col de Lus-la-Croix-haute pour rejoindre Veynes. Une vic­toire qui montre la voie.

Trois lignes de RER

Le RER gre­no­blois, ce sont des trains tous les quarts d’heure en heure de pointe entre Rives et Bri­gnoud ; toutes les demi-heures entre Clelles et Gre­noble et Saint-Mar­cel­lin et Gières. Avec de gros tra­vaux d’infrastructures : le pas­sage à quatre voies (dont il fau­dra trou­ver la place) entre Moi­rans et Gre­noble et à deux voies entre Gre­noble et Jar­rie (là, l’État devra reve­nir sur la limi­ta­tion des cir­cu­la­tions au droit des pla­te­formes chi­miques). Tra­vaux éga­le­ment pour que les trains puissent faire demi-tour à Bri­gnoud, Rives et Saint-Mar­cel­lin.

Le métier n’attire plus

« Fin sep­tembre 2022, il avait déjà plus de démis­sions de conduc­teurs qu’au cours de toute l’année 2021 », constate Ber­nard Tour­nier. En cause, les salaires, mais aus­si les reculs du régime de retraites, les condi­tions de tra­vail. Les horaires déca­lés de jour comme de nuit, les repos à l’extérieur… les incon­vé­nients de ces métiers ont de moins en moins de contre­par­ties. Aujourd’hui, le manque de per­son­nels est l’une des pre­mières causes des sup­pres­sions de train.

Moderniser les infrastructures

Aug­men­ter le nombre des trains implique des voies nou­velles, mais éga­le­ment la moder­ni­sa­tion des équi­pe­ments actuels. Le sys­tème de signa­li­sa­tion dit euro­pean rail traf­fic mana­ge­ment sys­tem per­met de faire pas­ser davan­tage de trains dans un même cré­neau horaire. De même, la pos­si­bi­li­té de rou­ler sur un aiguillage à 60 km/h au lieu de 30 aujourd’hui per­met­trait de désen­gor­ger l’accès aux grandes gares. Des inves­tis­se­ments néces­saires.

Le transports des marchandises, aussi

La lutte contre le réchauf­fe­ment cli­ma­tique passe par le report modal. Des auto­mo­bi­listes dans les trains, mais aus­si des camions sur le rail. Accroître mas­si­ve­ment le nombre de trains voya­geurs implique des infra­struc­tures qui per­mettent d’absorber ce tra­fic sup­plé­men­taire, mais aus­si celui des mar­chan­dises. Une autre façon de repo­ser la ques­tion du finan­ce­ment des voies d’accès au tun­nel inter­na­tio­nal du Lyon Turin. Contrai­re­ment à l’Italie, la France n’a tou­jours pas pris de déci­sion sur les tra­cés et le finan­ce­ment des tra­vaux. Au point que l’Union euro­péenne, prête à finan­cer 55 % de la fac­ture, menace de repor­ter ces cré­dits aujourd’hui dis­po­nibles à la pro­chaine pro­gram­ma­tion, en 2027.

 

A Grenoble, le RER aimerait commencer à faire ses études

Rien de concret, pour l’heure, chez SNCF réseau. Non plus qu’au niveau du conseil régional.

Un grand jeu de poker men­teur. Et une réa­li­té qui s’imposera un jour ou l’autre : l’amélioration de la qua­li­té de l’air et de celle des trans­ports quo­ti­diens passe néces­sai­re­ment par le RER gre­no­blois. Le train.

Per­sonne ne dit le contraire. Ce serait même plu­tôt la sur­en­chère. « À la Région, notre volon­té est de lan­cer les tra­vaux de la pre­mière par­tie qui per­met d’aller jusqu’à Bri­gnoud dès 2022 pour bas­cu­ler sur ce RER gre­no­blois en 2023 ou 2024 », décla­rait Laurent Wau­quiez le 1^er avril 2021 dans les colonnes du Dau­phi­né libé­ré. Lors de la réunion du conseil métro­po­li­tain du 28 février 2020, Chris­tophe Fer­ra­ri, pré­sident de Gre­noble Alpes métro­pole annon­çait pour 2025 « une des­serte au quart d’heure entre Domène et Bri­gnoud grâce à la réou­ver­ture de la halte fer­ro­viaire de Domène et au dépla­ce­ment de la gare du Pont-de-Claix ». En pré­ci­sant tout de même que l’ensemble du dis­po­si­tif ver­rait le jour en 2035.

Évo­quons encore le plan de dépla­ce­ment urbain, adop­té par le Syn­di­cat mixte des mobi­li­tés de l’aire gre­no­bloise (SMMAG) le 7 novembre 2019. Au titre des réa­li­sa­tions pré­vues pour 2023, ce docu­ment pré­voyait par exemple « une offre au quart d’heure en heures de pointe entre Rives et Bri­gnoud » ou encore « une offre à la demi-heure, en heures de pointe entre Gre­noble et Clelles ». Ajou­tons une déci­sion prise le 28 février 2020 par le conseil métro­po­li­tain, celle de la par­ti­ci­pa­tion de la métro­pole au finan­ce­ment d’une étude de fai­sa­bi­li­té – 236 000 euros sur les 1,68 mil­lion du total.

Annoncé pour 2023 ou 2024

Depuis, la covid est pas­sée par là. Le moins que l’on puisse en dire est que le calen­drier a pris du retard. Et ne par­lons pas du bou­clage du tour de table finan­cier.

Pour ce qui est de Gre­noble Bri­gnoud, ce ne sera pas avant 2027. Et non pas Rives Bri­gnoud. L’arrêt à Domène, pour 2026. Pour Clelles, après la réou­ver­ture de la ligne des Alpes, neuf trains font l’aller retour chaque jour.

Et pour tout le reste, c’est l’inconnu. Avec une grande muette, la SNCF. « C’est logique, nous avons tel­le­ment per­du en ingé­nie­rie ces der­nières décen­nies que l’on voit mal com­ment la SNCF pour­rait pré­pa­rer ces grands chan­tiers, et pas seule­ment à Gre­noble », relève Ber­nard Tour­nier, l’un des res­pon­sables CGT du sec­teur Alpes.

On parle tout de même de tra­vaux d’un mon­tant supé­rieur à un mil­liard. Là, il fau­dra attendre une déci­sion du conseil régio­nal. La par­tie dite « mobi­li­tés actives 2035 » du contrat de plan Etat-région est annon­cée pour le prin­temps pro­chain. C’est à ce moment là que l’on aura une idée plus pré­cise du calen­drier d’une éven­tuelle mise en œuvre. Et sur­tout des finan­ce­ments pro­gram­més par l’État, la région, la SNCF et les col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales qui auront alors fait le bilan de la crise éner­gé­tique et du mon­tant des dota­tions de l’État.

Dans l’attente du contrat « mobilités actives 2035 »

C’est aus­si en 2023 que sera renou­ve­lée la conven­tion qui lie la région, auto­ri­té orga­ni­sa­trice du trans­port régio­nal, et la SNCF. Une conven­tion pour dix ans. « La région pré­pare l’ouverture à la concur­rence pour 2033 », craint Ber­nard Tour­nier. Le pré­sident de la région ne manque d’ailleurs pas une occa­sion de dénon­cer l’inefficacité de la SNCF. Mettre en ser­vice un RER gre­no­blois – et poten­tiel­le­ment ceux de Lyon et Saint-Etienne – sous l’égide d’un groupe pri­vé au cas où la majo­ri­té régio­nale serait confir­mée en 2026 ?

Alors il reste l’annonce du pré­sident de la Répu­blique le 27 novembre sur You­Tube : dix réseaux de RER en France. Une décla­ra­tion d’intention par­mi d’autres ? Comme le rap­pelle la sagesse des nations, c’est à la fin du bal qu’on paie les musi­ciens. Ou au pied du mur qu’on voit le maçon.

Grenoble ne fait pas la course en tête

Dix réseaux de RER dans dix grandes agglo­mé­ra­tions ? Le coup de com du pré­sident de la Répu­blique ne tombe pas du ciel. C’est que les pro­jets sont publics depuis long­temps. A Gre­noble, sur­tout dans les dis­cours. Dans d’autres villes, les tra­vaux sont ter­mi­nés ou en cours.

Le Léman express a été mis en ser­vice le 15 décembre 2019. Qua­rante-cinq gares avec une ligne nou­velle sou­ter­raine entre Anne­masse et Genève. Des accords ont été signés entre l’Etat, les régions, les métro­poles, la SNCF et par­fois les dépar­te­ments à Bor­deaux, Lille, Stras­bourg… Des mises en ser­vice en 2030 sont annon­cées. Des réa­li­sa­tions sont ache­vées. Elles consti­tuent les pre­mières pierres des RER concer­nés : la voie L à Lyon Part-Dieu, une nou­velle gare à proxi­mi­té de Bor­deaux où la concer­ta­tion se déroule sur les trois lignes tra­ver­santes du futur RER, une qua­trième voie ouverte entre Stras­bourg et Ven­den­heim, métro­pole où 800 trains sup­plé­men­taires par semaine ont été mis en ser­vice le 12 décembre der­nier… A Lille, les études de fai­sa­bi­li­té sont en cours.

A Gre­noble, on en est à sou­hai­ter obte­nir un tour de table finan­cier et des études tech­niques sur la glo­ba­li­té du pro­jet.