Tram-train : le sud grenoblois veut prendre un peu d’air

Le pre­mier tram-train en Europe, qui fait encore réfé­rence aujourd’hui, est né en Alle­magne en 1992. Depuis, Mul­house en 2010 et Lyon en 2012, ont fait la preuve de son effi­ca­ci­té et de son inté­rêt. Au Sud de Gre­noble, 80 000 véhi­cules roulent chaque jour sur les routes. Il y a donc urgence à trou­ver le meilleur mode de trans­port pos­sible pour faci­li­ter les dépla­ce­ments de tous. Rabâ­cher les dis­cours alar­mistes sur la qua­li­té de l’air, c’est sans doute utile, mais si on n’a pas la pos­si­bi­li­té de prendre les trans­ports en com­mun, com­ment faire ? Sur­tout lorsqu’on sait que la vignette qui inter­dit de rou­ler avec un véhi­cule âgé touche une couche de la popu­la­tion qui n’a pas for­cé­ment les moyens de chan­ger de voi­ture. Il est donc néces­saire de mettre en face des besoins des moyens pour résoudre le pro­blème de l’insuffisance de l’offre de trans­port.

Si l’Association pour le déve­lop­pe­ment des trans­ports publics a long­temps été motrice, avec les élus com­mu­nistes, de l’idée du tram-train, c’est parce que les villes de l’agglomération n’avaient que peu d’intérêt pour le sud gre­no­blois qui ne parais­sait pas suf­fi­sam­ment attrac­tif et s’est retrou­vé mis à l’écart du déve­lop­pe­ment urbain. La Métro­pole a été créée et s’est éten­due jusqu’à Vizille ; les choses ont alors com­men­cé à chan­ger. Et l’idée du tram-train a fait son che­min dans les esprits des élus métro­po­li­tains de la majo­ri­té.
Mais le tram train qu’est-ce que c’est pré­ci­sé­ment ? C’est un train léger, sou­vent bi-mode, capable de rou­ler à la fois sur les voies SNCF et sur les voies de tram, même si les trams et les trains ne sont pas ali­men­tés en cou­rant élec­trique selon les mêmes spé­ci­fi­ca­tions. Le tram train auto­rise, compte tenu de son poids qui lui per­met de redé­mar­rer plus faci­le­ment qu’un train clas­sique, la mul­ti­pli­ca­tion des points d’arrêts, et sa capa­ci­té de rem­plis­sage est plus impor­tante qu’un tram. C’est donc un maté­riel plus poly­va­lent, qui peut à la fois entrer au cœur des villes et des­ser­vir le péri-urbain, en uti­li­sant les dif­fé­rentes voies fer­rées.

80 000 véhicules par jour au sud de Grenoble : des usagers potentiels

Dans le cas du sud gre­no­blois, il n’a pas voca­tion à cir­cu­ler au centre ville. Il pour­rait s’arrêter à la future gare mul­ti­mo­dale qui doit voir le jour à Pont de Claix (le tram A y arri­ve­ra en 2019, la pro­lon­ga­tion de la ligne E est envi­sa­gée), et ferait la jonc­tion avec les bus, trams et trains SNCF, faci­li­tant consi­dé­ra­ble­ment les dépla­ce­ments des usa­gers. Par exemple, les usa­gers en pro­ve­nance du Sud pour­raient se rendre à Gières par le tram train jusqu’à Pont-de-Claix, puis le tram A et le train à par­tir d’Echirolles, sans pas­ser par la gare de Gre­noble. Des points d’arrêts sup­plé­men­taires devraient être créés, ce qui est très pos­sible puisqu’un tram train auto­rise un arrêt tous les 500 mètres, contrai­re­ment à un train clas­sique.
Ce réseau cohé­rent et inter­con­nec­té répon­drait aux attentes des usa­gers. Il per­met­trait éga­le­ment de résoudre les pro­blèmes des popu­la­tions de plus en plus nom­breuses de l’Oisans, de la Mathey­sine ou même du Trièves qui, obli­gés d’aller à la péri­phé­rie à cause du coût de l’immobilier, tra­vaillent néan­moins dans l’agglomération. Non seule­ment ce serait plus rapide qu’en voi­ture mais cela amé­lio­re­rait la qua­li­té de l’air et ce serait la façon la plus simple de résor­ber les bou­chons auto­mo­biles, si on veut inci­ter les gens à ne pas uti­li­ser leur voi­ture pour les dépla­ce­ments pen­du­laires*.
D’autres pro­jets sont en débat dans le cadre de la réflexion sur le plan de dépla­ce­ments urbains (PDU). L’objectif est de déve­lop­per l’usage du fer­ro­viaire. L’idée d’un RER reliant les dif­fé­rentes com­mu­nau­tés du Gré­si­vau­dan et du Voi­ron­nais en tran­si­tant par l’agglomération, avec une tari­fi­ca­tion com­mune à l’ensemble est évo­quée.
Pour ce qui concerne le sud gre­no­blois, une ligne struc­tu­rante, Gre­noble-Gap, est sous exploi­tée par la SNCF qui a tout fait pour que l’usager s’en détourne et que la ligne péri­clite. Parce qu’il y a déjà une voie en place, parce que cela per­met­trait de relier rapi­de­ment les com­munes entre elles, parce que c’est un pro­jet viable, qui demande peu d’investissements si on le com­pare à une ligne de tram­way, le tram-train Gre­noble Pont-de-Claix Vizille est le pro­jet qui repré­sente la meilleure solu­tion.
Eco­lo­gique, éco­no­mique, pra­tique, répon­dant aux besoins, le tram train a tout pour plaire !

(*) dépla­ce­ment jour­na­lier de la popu­la­tion des grands centres urbains entre les lieux de domi­cile et les lieux de tra­vail ou de sco­la­ri­té.

Réaliste aujourd’hui, plus incertain après 2030

Si un montage financier n’est pas décidé aujourd’hui, le projet sera renvoyé après 2030. Sur une voie ferrée dont l’état ne sera peut-être pas magnifique : ce serait plus cher.

Conseiller muni­ci­pal et repré­sen­tant de Champ sur Drac à la com­mis­sion réseau du SMTC, Fran­cis Die­trich est un grand défen­seur du tram-train qui repré­sente, pour lui, le pro­jet le plus réa­liste avec une ligne struc­tu­rante qui peut répondre aux besoins. Rem­pla­cer les tra­jets en voi­ture par un trans­port public contri­bue­rait gran­de­ment à la qua­li­té de l’air et résor­be­rait l’engorgement autour de Gre­noble.
À la com­mis­sion réseau, où seuls les élus siègent, on tra­vaille au plan de dépla­ce­ment urbain.

Le vélo, c’est bien, mais ça ne résout pas tout

Les pro­jets doivent impé­ra­ti­ve­ment être finan­cés pour être ins­crits au PDU. « A l’heure actuelle, nous réflé­chis­sons à tous les modes de trans­port pos­sibles : covoi­tu­rage, auto-stop orga­ni­sé, vélo… mais tout le monde n’ira pas en vélo sur une dis­tance impor­tante. S’il y a accord de prin­cipe sur la fai­sa­bi­li­té du tram-train, il n’y a pas de déci­sion poli­tique et finan­cière de faire. Pour le moment, je ne crois pas à cette déci­sion. Nous sommes à un moment char­nière : si on ne l’inscrit pas dans le PDU comme réa­li­sable avant 2030, ça veut dire que l’étude ne com­men­ce­ra qu’après, et si la ligne n’est plus exploi­tée par la SNCF, elle devien­dra une ligne désaf­fec­tée qui génè­re­ra des tra­vaux impor­tants. »
Puisqu’il n’y a plus de par­te­na­riat entre le SMTC et le dépar­te­ment et que le bud­get est réduit, il fau­dra que la Métro­pole décide de par­ti­ci­per au finan­ce­ment. Dans la mesure où des lignes cir­culent sur son péri­mètre, c’est jus­ti­fiable et logique. Le tram-train ne dépend plus que des choix poli­tiques et envi­ron­ne­men­taux qui seront fait, ou pas, à la Métro.

Investir dans le Sud ? Banco !

Le dépar­te­ment est favo­rable au déve­lop­pe­ment rou­tier et a jugé inutile la pro­lon­ga­tion de la ligne A du tram. Lorsqu’il s’agit d’argumenter, il répond que l’argent sera mis dans le Sud, mais il ne sait expli­quer ni où, ni dans quoi… Les ques­tions bud­gé­taires évo­quées semblent spé­cieuses : quel que soit le moyen de trans­port choi­si, il fau­dra inves­tir dans du maté­riel et, à ser­vice ren­du égal, le tram train est le moins cher.

Le bon moyen d’étouffer le train

Jar­rie, des usines. Jar­rie, par consé­quent, un plan de pro­tec­tion des risques tech­no­lo­giques (PPRT). Avec des mesures de pro­tec­tion. Par exemple, des bou­chons inter­dits sur l’autopont qui longe la zone indus­trielle. En cas d’embouteillage, des feux vont être ins­tal­lés en amont et en aval pour empê­cher les voi­tures de sta­tion­ner sur l’autopont, camé­ras de sur­veillance à l’appui. Pen­dant les grandes migra­tions du ski, par exemple, le bou­chon va être déca­lé au nord et au sud. Ce qui entraî­ne­ra au nord l’encombrement de voi­tures jusqu’à Com­boire, sur l’autoroute.
Pour le train, la puni­tion du PPRT n’est pas la même. Ce qui se dis­cute aujourd’hui, c’est la construc­tion d’un mur de pro­tec­tion entre la voie fer­rée et la zone indus­trielle. Le train ne sta­tionne pas, il roule. Comme les voi­tures quand la cir­cu­la­tion est fluide. Mais lui, il lui faut un mur.
Un mur à la charge de la SNCF – au fait, pour­quoi pas des usines ?. Quand on sait l’empressement de l’entreprise à réduire les cir­cu­la­tions et à fer­mer les lignes, on peut craindre que l’occasion ne soit sai­sie pour que les voya­geurs n’aillent plus à Jar­rie. Une voie déclas­sée de plus et une dif­fi­cul­té pour le pro­jet de tram-train de Vizille.

 

On entre dans le concret du sujet

Le train-tram de Vizille est désormais dans l’actualité. On commence même à en évoquer la mise en service…

Le tram ira-t-il un jour jusqu’à Vizille en emprun­tant la voie fer­rée exis­tante ? On sait que c’est depuis long­temps la reven­di­ca­tion, que portent les com­mu­nistes depuis quelques années. Mais il y a un fait nou­veau : le pré­sident de la Métro, Chris­tophe Fer­ra­ri, comme celui du SMTC, Yann Mon­ga­bu­ru, tentent de se l’approprier. Ce dont on ne peut natu­rel­le­ment que se féli­ci­ter : une bonne idée finit par­fois par faire son che­min.
Aujourd’hui, une étude est donc enfin en cours. Ses conclu­sions doivent être ren­dues cet été. L’idée serait de connec­ter la voie fer­rée exis­tante au réseau de tram à hau­teur de Flot­ti­bule, à Pont-de-Claix, sta­tion que doit atteindre la ligne A du tram, pro­lon­gée depuis Denis Papin à Echi­rolles. Le tram de Vizille pour­rait peut-être aus­si ral­lier la gare SNCF de Gre­noble, assu­rant une double connexion au réseau, à Pont-de-Claix et à la gare.

Cinq à dix millions d’euros de moins au kilomètre

Quand est-ce que tout cela pour­ra voir le jour ? La ligne A du tram arri­ve­ra à Pont-de-Claix en 2019. Pour le train-tram de Vizille, l’ordre de gran­deur qui cir­cule est celui d’une dizaine d’années. A condi­tion que les déci­sions finan­cières soient prises rapi­de­ment. Le coût serait de l’ordre de 250 mil­lions d’euros pour la dizaine de kilo­mètres à amé­na­ger. 5 à 10 mil­lions de moins au kilo­mètre que pour la créa­tion d’une ligne nou­velle de tram.
Et le béné­fice de l’allègement de la cir­cu­la­tion au Ron­deau, c’est com­bien ?

Luc Renaud

 « Le tram, ce serait la fin des horaires aléatoires »

Char­lotte met trois-quart d’heure pour aller tra­vailler à Echi­rolles. Par­fois jusqu’à une heure, par exemple lorsqu’un bus passe en avance et qu’il faut attendre le sui­vant. « Le tram train ce serait la fin du manque d’arrêts, de l’attente longue en cas de lou­pé, des arrêts et des tra­jets dif­fé­rents selon les bus, des horaires aléa­toires ». « Main­te­nant que Vizille est dans la Métro, on devrait avoir le même ser­vice que tout le monde et pour­tant on est à la marge. La seule amé­lio­ra­tion notable, c’est que main­te­nant nous sommes ali­gnés sur les tarifs Métro. Il y a beau­coup de tra­vailleurs pré­caires à Vizille, sans voi­ture, et on n’est pas riches. Et n’oublions pas ceux qui viennent de l’Oisans ou de La Mure et qui ont un bus de plus avant d’arriver à Vizille. »

Dans les bus, ce que disent les usagers

L’an pro­chain, elle entre en fac de méde­cine. A Brié, elle n’aura qu’une solu­tion : la voi­ture. Plus géné­ra­le­ment, les trans­ports en com­mun « ça prend du temps et je n’en aurai plus beau­coup », dit-elle. Quant à ce jeune homme, il lui est arri­vé de devoir prendre un taxi le soir parce qu’il avait fini plus tard : Gre­noble Vizille, 30 euros. Dans un autre bus, cette ensei­gnante, qui se lève à 5 h 30 pour être en cours à 8 heures. Elle rap­pelle qu’il y a eu une péti­tion pour aug­men­ter la fré­quence des pas­sages le matin et regrette : « l’express que je prends n’en a plus que le nom depuis qu’il évite la rocade ». Pour elle aus­si, un tram qui la condui­rait à la gare de Gre­noble, ça chan­ge­rait la vie. Qu’ils en aient déjà enten­du par­ler ou pas, les usa­gers attendent tous un tram train qui pas­se­rait à heures fixes et dont le caden­ce­ment cor­res­pon­drait à leurs besoins.