Grenoble ou l’incontournable chemin de fer…

Un nou­veau SMTC, ver­sion élar­gie, de Pont­char­ra à Saint-Geoire-en-Val­daine. C’est ce que signi­fie la créa­tion du Syn­di­cat mixte des mobi­li­tés de l’agglomération gre­no­bloise (SMMAG) : la métro plus le Gré­si­vau­dan et le Voi­ron­nais. Un préa­lable, peut-être, à des évo­lu­tions incon­tour­nables dès lors que l’on s’intéresse au réchauf­fe­ment cli­ma­tique et que l’on constate la crois­sance de la popu­la­tion dans cette aire géo­gra­phique. Mais cer­tai­ne­ment pas un abou­tis­se­ment.

Pre­mière ques­tion posée, celle du finan­ce­ment des inves­tis­se­ments, quels que soient les choix effec­tués. Car le ver­se­ment trans­port – un impôt payé par les entre­prises de plus de onze sala­riés pour qu’il soit pos­sible de se dépla­cer pour aller tra­vailler – consti­tue la part majo­ri­taire du finan­ce­ment des trans­ports en com­mun publics. Un taux pla­fon­né par la loi : 2 %, avec une déro­ga­tion pour Paris où il est de 2,74 %. Or ce taux est de 1,1 % dans le Gré­si­vau­dan et de 0,8 % dans le Pays voi­ron­nais. Et la majo­ri­té – de droite – du conseil com­mu­nau­taire du Pays voi­ron­nais clame à qui veut l’entendre qu’il est hors de ques­tion d’augmenter ce taux d’imposition. Une dif­fi­cul­té, dès lors, pour finan­cer les inves­tis­se­ments qui se pro­filent à cours terme.

Car la créa­tion du SMMAG inter­vient dans le contexte de l’adoption d’un plan de dépla­ce­ment urbain qui trace les grandes lignes de ce que seront les trans­ports dans l’Y gre­no­blois d’ici à 2030 et donne quelques pers­pec­tives pour la suite.

Disons tout de suite que ce docu­ment est fra­gile. Il indique ce qu’il fau­drait faire et pré­cise que, sur 2,2 mil­liards d’euros d’investissements à réa­li­ser d’ici 2030, près de 1,5 sera à la charge de la région, de l’État et de la SNCF – dont 990 mil­lions sur le fer­ro­viaire –, c’est-à-dire hors de la com­pé­tence des élus locaux et du SMMAG, aus­si large soit-il.

_{800 millions pour le doublement des voies entre Grenoble et Moirans}

Le gros mor­ceau de la mobi­li­té à Gre­noble, c’est en effet… le train. Ce train qui per­met­trait si faci­le­ment d’arriver du nord de la cluse de Voreppe, ou de des­ser­vir la zone indus­trielle de plus de dix mille emplois à Crolles. Cela implique de pas­ser de deux à quatre voies entre Moi­rans (point de jonc­tion des lignes arri­vant de Lyon et de Valence) et Gre­noble, de façon à pou­voir aug­men­ter le nombre de cir­cu­la­tions de trains. Et une bonne par­tie de l’efficacité de l’ensemble du dis­po­si­tif repose sur cette réa­li­sa­tion d’un coût esti­mé par SNCF réseau à 800 mil­lions d’euros.

Mais les inves­tis­se­ments pré­vus par le SMMAG et la métro n’en sont pas moins impor­tants : 622 mil­lions d’euros mil­lions d’euros, en par­tie sub­ven­tion­nés par l’État et la région. Avec des réa­li­sa­tions avant 2023 (par ailleurs date pré­vue de la mise en ser­vice de l’échangeur du Ron­deau), notam­ment le télé­phé­rique Fon­taine, Presqu’île, Saint-Mar­tin-de-Vinoux, la des­serte en bus rapide de la zone indus­trielle Mey­lan Mont­bon­not et le maillage des lignes de trams à Gre­noble : un direct de Saint-Martin‑d’Hères à Fon­taine, par exemple.

Des inves­tis­se­ment qui pour­raient mon­ter en puis­sance entre 2023 et 2030 (327 des 622 mil­lions d’euros). Ce sera par exemple la mise en ser­vice du tram-train de Vizille ou la pro­lon­ga­tion de la ligne E jusqu’au Pont-de-Claix. C’est l’un ou l’autre, pré­voit pour l’heure le PDU, avec un coût de l’ordre de 145 mil­lions d’euros, pour l’un ou l’autre des deux pro­jets. On note­ra aus­si que docu­ment adop­té le 7 novembre ren­voie à après 2030 la pro­lon­ga­tion du tram D à Grand place, la réa­li­sa­tion de celui des deux pro­jets au Sud qui n’aura pas été fait, et celle d’autres liai­sons câblées vers le Ver­cors ou Cham­rousse.

Reste natu­rel­le­ment la ques­tion de la gra­tui­té. Le SMTC a com­man­dé une étude dont les conclu­sions viennent oppor­tu­né­ment à l’appui des réti­cences déjà expri­mées par son pré­sident, Yann Mon­ga­bu­ru. Elles n’en sont pas pour autant dépour­vues d’intérêt. On apprend ain­si, sur la base d’hypothèses par­fois dif­fi­ciles à étayer, que le nombre de dépla­ce­ments pas­sant de la voi­ture aux trans­ports en com­mun serait de 8,6 mil­lions par an. Et que la dif­fi­cul­té consis­te­rait à aug­men­ter l’offre de trans­port aux heures de pointe où elle est déjà satu­rée aujourd’hui. Tout cela coû­te­rait 61 mil­lions d’euros chaque année qu’il fau­drait finan­cer par une hausse du ver­se­ment trans­port dans le Gré­si­vau­dan et le voi­ron­nais où c’est encore pos­sible et par les bud­gets des inter­com­mu­na­li­tés, ce qui sup­pose des arbi­trages. Ques­tion de choix poli­tiques, en somme.

Le SMMAG en voie de succession au SMTC

Le Syndicat mixte des transports en commun devrait se transformer, le 9 janvier, en un Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise.

Côté tech­nique, cette fusion paraît sim­pli­fier les choses. Fon­dé par la Métro et les com­mu­nau­tés de com­munes du Gré­si­vau­dan et du Voi­ron­nais, le SMMAG sera char­gé de coor­don­ner les trans­ports publics, voire d’en orga­ni­ser cer­tains direc­te­ment. Il devra éga­le­ment déve­lop­per une tari­fi­ca­tion per­met­tant la déli­vrance de titres de trans­ports uniques ou uni­fiés. Ce qui pour­rait être une carte unique per­met­tant de se dépla­cer par­tout même si les tarifs sont dif­fé­rents.

Côté poli­tique, c’est la décon­nexion avec les assem­blées déli­bé­rantes qui est orga­ni­sée. Bien sûr, les admi­nis­tra­teurs seront issus des conseils élus : dans l’immédiat, seize pour la métro, quatre pour le Gré­si­vau­dan, quatre pour le Pays voi­ron­nais. Le conseil dépar­te­men­tal – ses finan­ce­ments avec – a déci­dé de quit­ter le SMTC et donc le SMMAG à venir. Les sta­tuts lui pré­voient tou­jours quatre repré­sen­tants ain­si que, dans la pers­pec­tive de leur inté­gra­tion, douze pour la région et huit pour les autres com­mu­nau­tés de com­munes du ter­ri­toire.

Une majo­ri­té poli­tique à gauche dans l’agglomération gre­no­bloise ne serait ain­si pas néces­sai­re­ment majo­ri­taire dans un « SMMAG élar­gi » à l’ensemble des col­lec­ti­vi­tés pres­sen­ties. Un obs­tacle poten­tiel à la mise en œuvre de la gra­tui­té, par exemple.

Louis Zarans­ki

Compétence ferroviaire, la région face à ses responsabilités

La gou­ver­nance unique des mobi­li­tés per­met­tra de mutua­li­ser les res­sources finan­cières et donc de réa­li­ser des inves­tis­se­ments d’ampleur. La créa­tion d’un RER gre­no­blois est donc remise sur les rails, car le trans­port col­lec­tif fer­ro­viaire – une com­pé­tence régio­nale – pour­rait être inté­gré au SMMAG, à l’issue d’une éven­tuelle adhé­sion de la région à ce syn­di­cat. Alter­na­tive réelle à la voi­ture, le rail est le mode de dépla­ce­ment col­lec­tif le plus propre sur le plan envi­ron­ne­men­tal. Pour autant, aucun calen­drier n’est encore avan­cé : ce doit être l’occasion d’une grande bataille poli­tique pour un pro­jet ambi­tieux, avec l’ouverture de dizaines de gares sur le ter­ri­toire ! Parce que nous ne pou­vons pas faire confiance à ceux qui cassent la SNCF pour mener ce pro­jet, l’enjeu est main­te­nant de prendre le pou­voir local…

Demande de transport

Par­ler trans­port, c’est poser un pro­jet de ter­ri­toire : lien entre zones urbaines et rurales, lien entre loge­ment, emploi et com­merces… Pen­ser les réseaux de trans­ports avec la même inten­si­té que les réseaux d’eau et d’électricité dans les pro­jets d’urbanisme et d’aménagement peut chan­ger la vie de cen­taines de mil­liers de sala­riés.

Offre de transport

L’essentiel de l’offre de trans­port en com­mun est concen­tré sur moins de 10 % du ter­ri­toire. Si un déve­lop­pe­ment de l’offre est iné­luc­table, l’enjeu sera celui du déve­lop­pe­ment du ser­vice public. Aux côtés de néces­saires encou­ra­ge­ments aux modi­fi­ca­tions de com­por­te­ments (covoi­tu­rage, vélo, auto­par­tage…) dont les effets ne pour­ront se haus­ser à la hau­teur du pro­blème à résoudre, c’est de la capa­ci­té du SMMAG à mettre en œuvre des des­sertes fer­ro­viaires caden­cées dans l’Y gre­no­blois dont il s’agit. Entre autres néces­si­tés.

La création du SMMAG à trois laisse entière la question du chemin de fer

L’avenir de toutes les mobilités grenobloises passe par le développement du ferroviaire. Et son financement. Affrontements politiques en perspective.

« Le saut qua­li­ta­tif pour les décen­nies çà venir, c’est l’utilisation des pos­si­bi­li­tés du rail. » Patrick Durand, élu com­mu­niste à la métro de Gre­noble, part d’un constat. La concen­tra­tion des emplois induit un nombre de dépla­ce­ments crois­sant – « construire du loge­ment à proxi­mi­té de l’emploi, c’est un impé­ra­tif ». La réponse aux besoins passe par le train. « N’opposons pas les modes de trans­port ; il faut déve­lop­per le vélo, évi­dem­ment ; la des­serte de proxi­mi­té par les bus, l’augmentation des capa­ci­tés des bus ou des trams, la fré­quence des pas­sages aux heures de pointe, l’extension des réseaux de bus et de trams… », sou­ligne Patrick Durand qui insiste : « Chro­no­vé­lo, nous sommes bien sûr pour en géné­ral dans la métro­pole ».

Reste une réa­li­té. « Si tout cela ne va pas de pair avec davan­tage de trains, avec la construc­tion ou l’aménagement de gares mul­ti­mo­dales (par­kings voi­tures, trains, bus et ou trams), nous échoue­rons à répondre aux besoins de mobi­li­té et aux néces­si­tés de la lutte contre la pol­lu­tion. »

Constat qui ne nous éloigne pas du SMMAG et de ses sta­tuts. Le conseil dépar­te­men­tal a déci­dé le 19 décembre de ne pas y adhé­rer. Ce qui va mettre en cause le finan­ce­ment des trans­ports publics autour de Gre­noble mais aus­si com­pli­quer la coor­di­na­tion entre les réseaux dépar­te­men­taux et ceux de l’Y gre­no­blois.

_{Question de santé publique et d’efficience des transports}

Le conseil régio­nal n’est pas, lui non plus, par­tie pre­nante du SMMAG. Or le conseil régio­nal est res­pon­sable du che­min de fer et des trans­ports dépar­te­men­taux – que la région a sous-trai­té au dépar­te­ment de l’Isère. C’est dire que le SMMAG et ses trois com­po­santes n’ont pas de pou­voir de déci­sion sur les trains, les gares et les voies. « Ce sera une bataille poli­tique, sou­ligne Patrick Durand, il faut inves­tir dans les trains pour des rai­sons cli­ma­tiques et d’efficacité de l’ensemble des trans­ports, fer­rés ou non, et il faut le faire vite. »

Patrick Durand sou­lève une deuxième ques­tion, celle du finan­ce­ment. « Les entre­prises sont les pre­mières béné­fi­ciaires de l’existence de trans­ports en com­mun, il est nor­mal qu’elles les financent par l’impôt qu’est le ver­se­ment trans­port ; la créa­tion du SMMAG pose la ques­tion de l’équité de l’impôt. » Pas très logique que les entre­prises du Gré­si­vau­dan ou du Voi­ron­nais paient moins qu’à Gre­noble tout en béné­fi­ciant du même réseau uni­fié par le SMMAG. « Là aus­si, une bataille poli­tique qui va nous oppo­ser à la droite », remarque Patrick Durand.

D’autant que l’avenir, c’est aus­si la gra­tui­té des trans­ports publics. « Nous mili­tons depuis long­temps pour cette évo­lu­tion moderne qui per­met­tra de lut­ter contre la pol­lu­tion et de rendre la ville acces­sible à tous. »