Pollution. Pourquoi les habitants ne sont pas les vrais responsables

Alors que la cuvette gre­no­bloise vient de connaître un très long épi­sode de pol­lu­tion et que le trans­port public n’a été gra­tuit qu’au bout de sept jours, la ques­tion se pose de savoir qui peut réel­le­ment agir pour pol­luer moins. Sou­vent mis en cause parce que nous uti­li­sons nos voitures,nous n’avons pas tou­jours le choix, lorsqu’on tra­vaille de nuit ou en horaires déca­lés, lorsqu’on habite un lieu éloi­gné, et pas ou peu des­ser­vi par les trans­ports en com­mun par exemple. Quelles autres options que la voi­ture pour se dépla­cer ?

Sur ces ques­tions, Laurent Ter­rier, secré­taire du syn­di­cat CGT uni­ver­si­té, répond pré­ci­sé­ment : « Ce qui est très clair c’est qu’il est néces­saire de chan­ger de sys­tème. Il faut repen­ser la ville en termes de trans­port. Ça implique d’investir mas­si­ve­ment dans le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures des trans­ports publics, mettre des moyens finan­ciers pour que les gens puissent se dépla­cer, créer un réseau plus dense, des cré­neaux horaires plus larges et ne pas cibler uni­que­ment les lignes ren­tables ou qui inté­ressent les entre­prises. Et ins­tau­rer la gra­tui­té : c’est ça le vrai chan­ge­ment de socié­té. » Si on ne sait pas encore chif­frer pré­ci­sé­ment l’impact de la gra­tui­té sur la pol­lu­tion, il estime néan­moins que ce qui est impor­tant c’est de faire bais­ser les émis­sions de gaz à effet de serre, et en par­ti­cu­lier le CO2. Même s’il n’est pas le seul, les dépla­ce­ments en voi­ture res­tent donc un des points majeurs sur les­quels inter­ve­nir pour amé­lio­rer nos condi­tions de vie. Les études estiment que le coût de la pol­lu­tion de l’air en France est d’environ 100 mil­liards par an et qu’il pro­voque 48 000 morts pré­ma­tu­rées par an. « C’est colos­sal. Or, en pre­nant des mesures vrai­ment auda­cieuses et en met­tant des moyens publics, on pour­rait tout chan­ger. Mettre toutes les villes en gra­tui­té des trans-ports publics coû­te­rait 5 mil­liards ; c’est peu et c’est pos­sible. Gérer les pics de pol­lu­tion ne suf­fit pas, il faut voir la socié­té autre­ment et récla­mer que le trans­port soit un nou­veau droit uni­ver­sel comme la san­té et l’éducation. »

Pour lui, on ne parle pas assez des pro­blèmes sociaux engen­drés par les poli­tiques d’aménagement du ter­ri­toire et en par­ti­cu­lier par la métro­po­li­sa­tion. « On concentre la plu­part des acti­vi­tés éco­no­miques sur la métro­pole alors que tout le monde n’a pas les moyens de s’y loger. Il est aujourd’hui abso­lu­ment fon­da­men­tal de pou­voir se dépla­cer faci­le­ment pour pou­voir tra­vailler ou cher­cher du tra­vail. Le SMTC rai­sonne à coût constant. Or, s’il y a urgence sani­taire, alors il y a aus­si urgence bud­gé­taire et il faut donc déga­ger des moyens. Les entre­prises peuvent et doivent y par­ti­ci­per. Aujourd’hui, elles financent la moi­tié des abon­ne­ments de leurs salariés,cet argent pour­rait payer une par­tie de la gra­tui­té. La ville de Gre­noble a une poli­tique volon­ta­riste sur le vélo mais oublie que ça ne peut concer­ner tout le monde ; du fait de l’éloignement géographique,de la situa­tion fami­liale, de l’âge ou parce qu’on n’a pas de vélo ! Des auto­routes à vélos, pour­quoi pas, mais en déve­lop­pant les autres modes de trans­port éga­le­ment. Quant au sys­tème des vignettes, il est arbi­traire, ne résout rien et ce sont tou­jours les mêmes qui subissent. Tout le monde ne peut pas s’offrir une voi­ture récente. De même, un 4x4 die­sel neuf pour­ra cir­cu­ler alors qu’une essence ancienne ne le pour­ra pas ; c’est dis­cri­mi­na­toire et injuste socia­le­ment. »

Les mesures à prendre sont connues, leur financement relève du choix politique

Quant aux choix gou­ver­ne­men­taux, il est pour le moins para­doxal de mettre en avant la COP 21et dans le même temps, de libé­ra­li­ser les trans­ports avec les cars Macron, de bais­ser les dota­tions aux col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales, d’abandonner le train et de déve­lop­per le fret rou­tier au détri­ment du fer­ro­viaire.

Le fer rou­tage, sou­vent pré­sen­té comme l’avenir en matière de trans­port adap­té aux besoins de notre socié­té, est jugé comme éco­lo­gi­que­ment res­pon­sable mais n’est tou­jours pas pri­vi­lé­gié, ni par les déci­deurs poli­tiques, ni par les entre­prises. La péren­ni­té de cer­tains sites indus­triels situés au cœur de nos agglo­mé­ra­tions passe éga­le­ment par le déve­lop­pe­ment de ce mode de trans­port. Tou­jours sur le même thème, mais avec un autre point de vue : ne serait-il pas urgent de don­ner de nou­veaux droits aux sala­riés des entre­prises répu­tées pol­luantes, eux qui sont sou­vent assi­mi­lés à des « enne­mis de l’intérieur » dès lors qu’ils dénoncent la mau­vaise ges­tion patro­nale sur le trai­te­ment des déchets et les rejets ?

Pas d’actions magiques, mais un ensemble de solutions

La pol­lu­tion atmo­sphé­rique est une ques­tion sani­taire de pre­mier ordre. Les actions entre­prises il y a quelques années connaissent déjà des effets et la qua­li­té de l’air en Isère s’est déjà amé­lio­rée depuis une dizaine d’année comme par exemple sur le dioxyde de souffre. Trois leviers de solu­tions sont étu­diés par Atmo-Auvergne-Rhône-Alpes.

Dimi­nuer les par­ti­cules fines liées au chauf­fage : uti­li­ser un appa­reil de chauf­fage au bois de bonne qualité,avec du bois bien sec et bien entre­te­nir son ins­tal­la­tion.

Réduire les émis­sions dues aux trans-ports rou­tiers (oxyde d’azote prin­ci­pa­le­ment) : faire bais­ser les volumes de tra­fic, sub­sti­tuer les véhi­cules anciens par des véhi­cules plus récents, régu­ler en jouant sur les vitesses, les embou­teillages, ou les zones de cir­cu­la­tion des mar­chan­dises par exemple.

Tra­vailler l’urbanisme pour implan­ter des formes urbaines qui limitent l’accumulation des pol­luants. « Plus on arri­ve­ra à réduire les pol­lu­tions proches des trans­ports, plus on pour­ra construire proche des ces axes de cir­cu­la­tion. »

Les experts décortiquent la pollution

Les pics de pollution des mois de décembre 2016 et janvier 2017 ont laissées des traces dans l’air isérois, et sur les graphiques d’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes.

Les habi­tants de la métro­pole gre­no­bloise connaissent désor­mais les res­tric­tions de la cir­cu­la­tion liées à l’obtention de la vignette Crit’Air. Beau­coup se sont deman­dés pour­quoi un puis­sant 4X4 essence de 1997 pou­vait cir­cu­ler lorsqu’un petit véhi­cule die­sel de 2005 était contraint de res­ter au garage. Camille Rieux, res­pon­sable ter­ri­to­rial d’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, explique : « Pour la part de pol­lu­tion liée aux trans­ports et la mise en place de la vignette, il faut dis­tin­guer les dif­fé­rents pol­luants. Les pol­luants atmo­sphé­riques, comme le dioxyde d’azote et les par­ti­cules fines, stag­nent dans le bas­sin gre­no­blois et sont très dan­ge­reux pour la san­té ». Ain­si un véhi­cule peu pro­duire plus de dioxyde de car­bone, dan­ge­reux pour la pla­nète car pro­vo­quant le réchauf­fe­ment cli­ma­tique, mais moins de pol­luants locaux, comme les par­ti­cules fines et le dioxyde d’azote.

Les émis­sions indus­trielles et le chauf­fage au bois sont aus­si for­te­ment en cause.Lors de l’épisode de pol­lu­tion du mois de décembre Atmo-Auvergne-Rhône-Alpes esti­mé à deux tiers des par­ti­cules fines émises dues au chauf­fage au bois des ins­tal­la­tions non per­for­mantes et mal entre­te­nues. La rudesse de l’hiver explique ce résul­tat impor­tant mais en moyenne sur l’année, cette source de pol­lu­tion repré­sente 50% des émis­sions de par­ti­cules fines. Une prime, mise en place dans le Pays voi­ron­nais et l’agglomération gre­no­bloise per­met d’aider à chan­ger d’installation. 13% des ménages de la métro­pole gre­no­bloise se chauffent au bois.

Pierre Labriet

Gratuité. Le bon air, l’égalité, le bien vivre ensemble…

La gratuité des transports, une solution contre la pollution ? Pas à elle seule, sans doute. Mais là n’est pas le seul enjeu de cette proposition.

Si, il y a dix ans, par­ler de la gra­tui­té des trans­ports publics fai­sait sou­rire, aujourd’hui c’est un vrai sujet de débat. Et c’est à un public atten­tif et dési­reux de sai­sir tous les enjeux de la gra­tui­té des trans­ports que Maxime Huré, ensei­gnant cher­cheur, et Hen­ri Briche, cher­cheur, se sont adres­sés. Hen­ri Briche est char­gé par l’agence d’urbanisme de Dun­kerque d’évaluer le pro­ces­sus de mise en œuvre de la gra­tui­té des trans­ports dans l’agglomération. Éton­né de la vio­lence des réac­tions des « anti-gra­tui­té », Maxime Huré a déci­dé d’étudier scien­ti­fi­que­ment le pro­blème. Le résul­tat de ses recherches met en évi­dence les cli­chés et a prio­ri des argu­ments oppo­sés aux « pro-gra­tui­té », argu­ments qui relèvent bien sou­vent de pré-sup­po­sés.

Un levier pour redynamiser les centres-villes

Aucun mode de trans­port n’est ren­table. La ques­tion est de déter­mi­ner le mode de trans­port le plus effi­cient éco­no­mi­que­ment et éco­lo­gi­que­ment. Il est par ailleurs démon­tré qu’il n’y a pas d’augmentation des inci­vi­li­tés lorsque la gra­tui­té est mise en place, que la gra­tui­té réduit les inéga­li­tés sociales en faci­li­tant l’accès à l’emploi pour les plus défa­vo­ri­sés, qu’elle redy­na­mise les centres-villes et est un levier d’amélioration de la mixi­té sociale. Il n’y a pas de chiffres offi­ciels sur la poten­tielle réduc­tion de la pol­lu­tion mais il est éta­bli que la gra­tui­té contri­bue à la pro­pre­té de la ville même si elle ne peut à elle seule limi­ter l’usage de la voi­ture et qu’il faut aus­si agir sur le sta­tion­ne­ment.

La dif­fu­sion d’un film sur l’expérience de Tal­linn, en Esto­nie et la pré­sen­ta­tion, par Hen­ri Briche, du pro­jet mis en place à Dun­kerque, ont créé le débat avec le public. L’intervention de Jean-Paul Tro­ve­ro, pré­sident de la SEMITAG, a par­ti­cu­liè­re­ment rete­nu l’attention de la salle ; très écou­té, il sera le seul inter­ve­nant à être applau­di.

Le bilan des échanges montre que les obs­tacles à la gra­tui­té des trans­ports en com­mun sont plus poli­tiques que tech­niques. Plus de débat démo­cra­tique per­met­trait que les choix poli­tiques se fassent plus clai­re­ment. Ce sont eux qui seront source de blo­cage ou d’avancées.

Simone Torres

Tallinn, Dunkerque… et pourquoi pas Grenoble ?

Déjà appli­quée dans une tren­taine de villes en France, la gra­tui­té qui est actuel­le­ment en cours de géné­ra­li­sa­tion à Dun­kerque sera totale dès 2018. Si cer­tains pré­tendent que la réus­site n’est pos­sible que pour des villes moyennes, l’exemple de grosses agglo­mé­ra­tions dans le monde, dont la Chine, où des mil­lions de per­sonnes sont concer­nées, prouve le contraire. À Tal­linn, 440 000 habi­tants, le bus est gra­tuit depuis quatre ans. Cela a per­mis d’attirer de nou­veaux habi­tants, a été source d’attractivité et d’embauches. Si le chan­ge­ment en pro­fon­deur des habi­tudes ne se fera que sur le long terme, la gra­tui­té fait bou­ger les lignes. Il n’est plus pos­sible aujourd’hui de conti­nuer à affir­mer que la gra­tui­té est uto­pique.