Entreprises, usagers, région, département, métropole… Qui va financer les transports de demain ?

Tra­vailler à ST Micro Crolles, c’est par­fois habi­ter loin, très loin. Jusqu’à Tou­louse. Le cas est excep­tion­nel : il concerne quelques sala­riés en équipe de week-end et qui concentrent leurs horaires sur quelques jours en pre­nant une chambre sur place. Mais l’éloignement est plu­tôt la règle : « le prix du loge­ment est deve­nu tel en Gré­si­vau­dan que beau­coup font le tra­jet depuis Voi­ron, Saint-Mar­cel­lin ou Pont­char­ra », relève Hen­ri Erri­co, délé­gué syn­di­cal CGT et secré­taire du comi­té de groupe euro­péen. Voi­ron Crolles, il faut tra­ver­ser l’agglomération gre­no­bloise. Pas tou­jours facile quand les bou­chons sont à n’en plus finir.

L’entreprise se penche depuis long­temps sur la ques­tion. Des sala­riés qui peuvent aller tra­vailler et qui ne contraignent pas l’entreprise à agran­dir indé­fi­ni­ment ses par­kings, c’est mieux : le mètre car­ré coûte cher. Alors un plan de dépla­ce­ment d’entreprise a été signé avec les syn­di­cats. « Nous avons pu faire abou­tir nombre de nos reven­di­ca­tions, explique Hen­ri Erri­co, par exemple sur tout ce qui concerne les primes au co-voi­tu­rage ou la prime trans­port pour celui qui est contraint de prendre sa voi­ture seul…» De fait, après négo­cia­tion, le PDE en vigueur chez ST Micro a quelque allure.

Les abon­ne­ments au train sont pris en charge à 80%. Pour le réseau Tran­si­sère, la par­ti­ci­pa­tion est de 60% pour les abon­ne­ments men­suels, 70% pour les annuels. De même pour le réseau du Gré­si­vau­dan. Pour ce qui concerne le co-voi­tu­rage, la contri­bu­tion de ST repré­sente envi­ron 60 euros men­suels et l’accès à un par­king réser­vé. Quant à ceux qui ne peuvent uti­li­ser de trans­ports en com­mun ou co-voi­tu­rer, ils reçoivent une prime de 150 euros. A noter enfin que des aides sont pré­vues pour l’achat d’une voi­ture ou d’un scoo­ter élec­trique.

Tout irait-il pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Et bien pas tout à fait. C’est que ce n’est pas le tout d’avoir une carte de trans­ports en com­mun, encore faut-il qu’ils existent et dans des condi­tions où les emprun­ter n’est pas syno­nyme de cal­vaire.

Pre­nons l’exemple des 1 500 pos­tés qui com­mencent à cinq heures du matin. De Voi­ron, ils peuvent prendre un car Tran­si­sère. Départ 3h49, arri­vée 4h44 : il ne trans­porte que des sala­riés de ST Micro ou de Soi­tec, mais des­sert tous les arrêts. 55 minutes de tra­jet en pas­sant par le centre de Gre­noble : ce car n’est pas rem­pli alors qu’il pour­rait lar­ge­ment l’être. Autre cas de figure pour les sala­riés
qui prennent le Tran­si­sère le matin, à la gare de Gre­noble. « Je connais des sala­riés qui ne prennent plus leur abon­ne­ment parce que le car est sou­vent plein qu’il faut attendre le sui­vant et arri­ver en retard au bou­lot. »

Desserte ferroviaire balbutiante pour plus de huit mille salariés

L’idéal, ce serait bien sûr le train. « De la gare de Gre­noble à l’usine, en comp­tant le temps dans le bus du Gré­si­vau­dan, c’est vingt minutes. » Qui dit mieux ? Sauf qu’il n’y a qu’un train pour Bri­gnoud à 8h03 et que le sui­vant est à 11h37. Et si le train arrive en retard et que la navette est par­tie, il faut soit y aller à pied, soit attendre une heure. Le co-voi­tu­rage aus­si a ses incon­vé­nients : « quand une réunion dure ou qu’on ne voit pas l’horloge pour finir un bou­lot, ça fait attendre quelqu’un ».

Fina­le­ment, mal­gré les aides, un par­king sup­plé­men­taire a été ouvert en lieu et place d’un champ de maïs. Et tout cela concerne les quatre mille quatre cents sala­riés de ST Micros mais aus­si ceux des usines envi­ron­nantes : on dépasse les huit mille emplois dans le sec­teur et ST Micro va embau­cher.

Bien sûr, « ce serait pire sans le PDE, note Hen­ri Erri­co, mais il faut amé­lio­rer et nous avons des pro­po­si­tions ». Le syn­di­cat avance ain­si l’idée d’un ramas­sage orga­ni­sé par ST Micro pour les pos­tés au départ de Voi­ron et de Pont­char­ra. Sur l’organisation du tra­vail, aus­si : « déve­lop­per le co-voi­tu­rage implique davan­tage de rigueur dans le res­pect des horaires de fin de jour­née ». Et puis tout ce qui concerne l’organisation des trans­ports, du train en par­ti­cu­lier : « Voi­ron Bri­gnoud plus fré­quents avec des arrêts à Gre­noble Echi­rolles et Saint-Martin‑d’Hères, ce serait des trains rem­plis matin et soir », note Hen­ri Er- rico. Pro­po­si­tions encore comme l’amélioration du fran­chis­se­ment de l’autoroute et de l’Isère pour rou­ler à vélo sur les deux kilo­mètres entre la gare et l’usine, pour sécu­ri­ser les garages à vélo de la gare… Les sala­riés connaissent les besoins.

Les sala­riés ne demandent pas un droit à pol­luer : ils vou­draient pou­voir prendre le train. La casse de la SNCF s’y oppose.

La gratuité, la solution qui a le vent en poupe

Le collectif pour la gratuité des transports constate que métro et département réduisent leurs subventions tandis que le financement de la gratuité résoudrait les problèmes.

Un constat pour com­men­cer : le bud­get alloué aux trans­ports en com­mun de l’ag­glo­mé­ra­tion gre­no­bloise est en baisse du fait de la dimi­nu­tion des sub­ven­tions ver­sées par le dépar­te­ment et la métro. Une perte de 15,7 mil­lions d’euros depuis 2014. « On ne fait pas plus avec moins : c’est la pre­mière chose à dire lorsqu’on parle du plan de dépla­ce­ment urbain », com­mentent Marie et Jean-Fran­çois, du col­lec­tif pour la gra­tui­té des trans­ports.

« Il manque une volon­té poli­tique de déve­lop­per les trans­ports en com­mun, sou­ligne Jean-Fran­çois, la gra­tui­té repré- sen­te­rait une éco­no­mie pour l’ensemble des citoyens y com­pris si elle devait pas- ser par une aug­men­ta­tion des impôts ». Rai­son­ne­ment qui repose sur un cal­cul : le dépla­ce­ment col­lec­tif est mois coû­teux que la somme des coûts des dépla­ce­ments indi­vi­duels. Outre les argu­ments rela­tifs aux effets de la pol­lu­tion, à la perte de temps dans les bou­chons, ou au gas­pillage qu’implique la néces­si­té d’investissements rou­tiers quand les trans- ports en com­mun ne sont pas plei­ne­ment uti­li­sés.

Une fréquentation triplée

Ce choix poli­tique, que Dun­kerque – une agglo­mé­ra­tion de 200000 habi­tants – vient de faire. « Le centre ville y revit », note Jean-Fran­çois. Qui rap­pelle que la gra­tui­té est le moyen le plus effi­cace pour réduire signi­fi­ca­ti­ve­ment la part de la voi­ture dans les dépla­ce­ments. « A Châ­teau­roux, où les trans­ports sont gra­tuits depuis dix-sept ans, la fré­quen­ta­tion des trans­ports en com­mun est pas­sée de 1,5 à 5 mil­lions de pas­sa­gers ; à Aubagne elle a tri­plé en huit ans. »

Versement transport

Le ver­se­ment trans­port est un impôt réglé par les entre­prises de plus de onze sala­riés. Il finance un peu plus de la moi­tié du bud­get des trans­ports gre­no­blois. Son taux est dans l’agglomération de 2 %, le maxi­mum légal pour les métro­poles. A Paris, il est de 2,95 %.
Le plan de dépla­ce­ment urbain de l’agglomération pré­voit l’élargissement du SMTC au Gré­si­vau­dan et au Voi­ron­nais. Le taux du ver­se­ment trans­port y est res­pec­ti­ve­ment de 1% et de 0,8 %. Les élus de ces com­mu­nau­tés de com­munes sont réti­cents
à l’augmenter. Un élar­gis­se­ment qui rédui­rait le taux de l’impôt sur l’agglomération consti­tue­rait un manque à gagner pour le finan­ce­ment des trans­ports en com­mun. Le pré­sident du SMTC, Yann Mon­ga­bu­ru, estime pour l’heure qu’il importe « de se mettre d’accord sur un pro­jet ; le taux du ver­se­ment trans­port de la future auto­ri­té orga­ni­sa­trice de mobi­li­té n’est pas un sujet ».

Une tarification intégrale au revenu ?

La tari­fi­ca­tion actuelle des trans­ports de l’agglomération vit-elle ses der­niers mois ? Le croi­se­ment entre tari­fi­ca­tion à l’âge et tari­fi­ca­tion soli­daire – 27 % des abon­ne­ments – la rend com­plexe. Elle a explo­sé pour les plus de 65 ans, et dimi­nué pour les 18/24 ans – à noter qu’un jeune de 25 ans hors tari­fi­ca­tion soli­daire paie 113,3 % plus cher en 2018 qu’en 2014, de 27,1 euros à 57,8. Sans comp­ter les effets de seuil sur la tari­fi­ca­tion soli­daire : une petite aug­men­ta­tion de salaire peut être immé­dia­te­ment absor­bée par l’augmentation du prix de l’abonnement.
Le pré­sident du SMTC, Yann Mon­ga­bu­ru, se déclare conscient de ces pro­blèmes. Une évo­lu­tion est à l’étude : pas­ser à une tari­fi­ca­tion inté­gra­le­ment liée au reve­nu. Des pro­po­si­tions seront pré­sen­tées en ce sens dès l’année pro­chaine.

Un plan de déplacement urbain qui fait la part belle aux crédits régionaux

Le volet transports en commun du PDU met le chemin de fer au cœur du dispositif. Nous avons rencontré Yann Mongaburu.

Un cata­logue de bonnes inten­tions… dont la concré­ti­sa­tion dépen­dra du bon vou­loir de l’Etat et de la région ? A pre­mière vue, c’est bien ain­si qu’apparaît le plan de dépla­ce­ment urbain (PDU) éla­bo­ré par le Syn­di­cat mixte des trans­ports en com­mun de l’agglomération gre­no­bloise (SMTC). Deux chiffres : 2,2 mil­liards d’investissements pré­vus d’ici 2030 dont 622 pris en charge par le SMTC et la métro­pole.

Yann Mon­ga­bu­ru, pré­sident du SMTC, balaie l’argument. Il indique d’abord que « l’élaboration du PDU a été le fait des col­lec­ti­vi­tés locales mais aus­si de l’Etat et de la région qui lui ont don­né un avis favo­rable ». Et que le PDU est un docu­ment qui engage ses signa­taires. Le pré­sident du conseil régio­nal, Laurent Wau­quiez a ain­si com­mu­ni­qué l’avis de la région dans un cour­rier. On peut y lire : « j’émets un avis favo­rable sur le docu­ment sachant que nous devrons bien sûr enga­ger un tra­vail par­te­na­rial sur les dif- férents thèmes ».

Thèmes qui concernent la région au pre­mier chef, elle qui est com­pé­tente en matière d’organisation des trans­ports fer­ro­viaires. Car c’est dans ce domaine que le PDU est le plus ambi­tieux : « nous vou­lons créer un RER à la gre­no­bloise, des des­sertes caden­cées entre Rives et Bri­gnoud, entre Rives et Clelles », explique Yann Mon­ga- buru. Avec par exemple la créa­tion de deux voies fer­rées sup­plé­men­taires entre Moi­rans et Gre­noble. Du pain sur la planche du « tra­vail par­te­na­rial ».

Yann Mon­ga­bu­ru reven­dique comme une prio­ri­té ce déve­lop­pe­ment du trans­port péri-urbain. « Nous dis­po­sons d’un bon réseau de trans­port en com­mun en cœur d’agglomération, ce que nous devons conqué­rir aujourd’hui, c’est le trans­port plus éloi­gné. » De quoi désen­com­brer les entrées par voie rou­tière dans l’agglomération. Cette échelle des prio­ri­tés le conduit à esti­mer que « le pro­jet de train-tram pour Vizille, qui sera finan­cé par le SMTC, est prio­ri­taire par rap­port à un pro­lon­ge­ment de la ligne D de Saint-Martin‑d’Hères à Grand’place par exemple ». Lequel n’est donc pas envi­sa­gé d’ici 2030.

Reste que cer­tains inves­tis­se­ments seront réa­li­sés dans l’agglo avec notam­ment le maillage des lignes de trams : des aiguillages qui per­met­tront de pas­ser d’une voie à l’autre, une ligne directe Saint-Egrève cam­pus, par exemple. Avec deux petits pro­lon­ge­ments, la A jusqu’à Pont-de-Claix (tra­vaux en cours) et la E jusqu’au niveau du stade Les­di­guières. Inves­tis­se­ments accom­pa­gnés de l’achat de nou­velles rames. Tou­jours au cha­pitre des inves­tis­se­ments SMTC, la pro­lon­ga­tion de la ligne de bus C1 jusqu’à Mont­bon­not qui s’ajoutera à la récente évo­lu­tion de la ligne 11 en ligne « chro­no » C7, du cam­pus à Com­boire par Eybens.